京津城际铁路运营一个月的实践证明，中国铁路已经站在了世界高速铁路技术的前沿，中国高速铁路的发展模式是成功的。
中央领导同志在考察京津城际铁路时指出，我国高速铁路发展快、水平高、投入少，这种发展模式具有普遍意义。探寻中国高速铁路发展的轨迹，我们不难发现，这种发展模式的核心价值和最大成功在于创新。
一
铁路是人类社会文明进步的重要产物，也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。新中国成立以来，中国铁路虽然取得了长足的进步，但还远远不能满足我国经济社会快速发展的需要，必须加快发展，为人民众提供更加方便、快捷、优质、安全的公共服务产品。
铁路发展的滞后，引起了党中央、国务院的高度重视。党的十六大以来，党中央和国务院从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的重要决策。
李亚男三级 2004年1月，国务院第34次常务会议批准了《中长期铁路网规划》，这是我国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定到2020年我国铁路营业里程达到10万公里，其中时速200公里及以上的客运专线达到1.2万公里以上。
按照今年世界高速铁路大会的定义，高速铁路必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。因此，我国的客运专线就是高速铁路。高速铁路在客运市场有四大优势：一是速度快。在旅行距离1000公里范围内，具有明显的竞争优势。二是安全可靠。日本新干线自运营以来，几十年没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路10多年来始终保持安全运营的良好纪录。三是经济实惠。选择高速铁路旅行比乘坐飞机和汽车更经济划算。四是运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。
我国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。
经过审慎的分析、研究和论证，中国铁路的决策者认为，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新，机车车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。基于这样一个实事求是的判断，中国要发展高速铁路，既不能妄自菲薄、全盘引进，也不能盲目排外、闭门造车，而要立足于经济和社会生活现代化的需要，综合考虑安全经济技术等各种因素，坚定不移地发展适合中国国情的高速铁路。
这种发展高速铁路的特点就是：立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，坚持以我为主，自主创新，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面掌握先进的核心技术，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。具体来说，线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，以原始创新为主，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运专线运营要求；高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创
新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。
在高速铁路的工程建设中，实行项目法人责任制、招标投标制、建设监理制和合同管理制有机结合的管理体制，充分运用现代科学管理方法，推行项目管理信息系统，实行“小业主、大咨询”管理模式。
在高速动车组引进消化吸收再创新方面，坚持以政府为主导、以企业为主体、产学研相结合的技术创新体系。铁道部充分发挥组织协调作用，将全国铁路形成一个拳头，促使国外厂家形成进入中国铁路市场的竞争，以最低的价格引进最先进的技术。国内机车车辆制造企业和有关科研院所，发挥科技创新的主体作用，通过引进先进技术，搭建起一流的研发平台和一流的制造平台。
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四大名绣是指 从全国铁路第六次大提速中时速200公里至250公里CRH1、CRH2、CRH5型“和谐号”动车组列车的亮相，到国产CRH3型“和谐号”动车组列车在京津城际铁路跑出394.3公里的时速，不断提升的速度见证着中国铁路“高速梦”的实现。
2004年以来，铁路部门系统安排了110项重大科研课题，开展高速铁路技术创新工作。通过大量工程试验和实践，形成了具有世界先进水平的中国高速铁路技术标准体系和成套工程技术。围绕京津城际铁路，铁路部门侧重研究高速铁路系统设计技术和标准体系、系统兼容匹配和接口技术、系统总体联调联试技术、系统综合仿真技术、系统集成管理和质量控制技术。围绕武广、郑西、石太等客运专线，铁路部门组织了重大工程科研攻关和再创新工作，开展了客运专线路基填筑技术、大跨桥梁和特长隧道修建技术、无砟轨道技术、大型客站、施工装备等科研工作。
在系统总结研究成果的基础上，铁路部门制定了100余项高速铁路建设标准规范，覆盖了工务工程、牵引供电、通信信号、系统设备、运营调度、客运服务等六大系统，实现了各系统的协调衔接。
原谅把你带走的雨天 今年7月，在完成了严格苛刻的综合试验后，专家评审总结指出，京津城际铁路的工程实践、联调联试及试运行表明，我国时速300公里至350公里高速铁路技术取得了多项创新，为京沪高速铁路等客运专线建设提供了示范和极为宝贵的经验。其中最为重要的是，以中国高速铁路技术标准体系作为依据，京津城际铁路首次建立了高速铁路综合评价体系，
形成了时速300公里至350公里高速铁路系统集成技术，建立了高速铁路联调联试及试运行模式。
一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路，其建设和运营管理，必须要有一套完整的高速铁路理论作为支撑。如何在高速铁路的大系统中建立中国铁路自己的基础理论，这正是我国一大批科学家、学者们长时间所研究的。
因此，京津城际铁路作为中国高速铁路的首次亮相，最让专业人士感到欣慰的一点是，这条铁路的通车运营表明，我国已基本形成了高速铁路完整的理论体系、完整的数学模型、完整的评价标准和评价体系。
对于客运专线来说，高速铁路综合评价体系是最基本、最基础的支撑。它涉及在高速列车设计、桥梁设计、轨道结构设计、牵引供电设计时，主要依据和原则是什么。如果建立不起这样一个体系，高速铁路的试验就无法准确评价。
“没有一个评价标准，试验数据毫无作用。或者说这个数据拿来之后，我们该怎么样认识它？我们必须能够判别在这么庞大的系统中，每一个数据出来之后对各个子系统是什么
样的影响，对总系统又是什么样的影响，这些都要做准确的判定。”铁道部副总工程师张曙光这样对记者说。
与传统铁路相比，高速铁路不仅整体系统非常复杂，而且它的子系统也非常复杂，各系统间关联度非常高。京津城际铁路是高新技术的系统集成，线路基础、牵引供电、通信信号、高速动车组等都采用了当今世界铁路最先进的技术装备，为指导我国高速铁路系统集成工作奠定了坚实基础。
在任何领域理论研究都是基础，理论创新永远是推动该行业发展的核心动力。对中国铁路而言，正是不断突破的理论体系支撑着各项技术创新。京津城际铁路的建成通车，标志着我国已建立了高速铁路理论体系，掌握了高速铁路成套技术和试验、评价的方法。如果说中国已迈入高速铁路时代，那么正是以理论创新作为坚实的内核。释小龙个人资料
三毒战制片人
作为中国高速铁路的示范性工程，京津城际铁路通过多项技术创新，推动中国高速铁路走到了世界前列，走出了一条具有中国特的高速铁路自主创新之路。
--首次采用并系统验证了具有自主知识产权的CRTSII型板式无砟轨道系统和路基、桥梁设计施工成套技术。京津城际铁路CRTSII型板式无砟轨道系统具有线路维修少、平顺性高、运营干扰少和使用寿命长的优势。铁道部总工程师何华武介绍，CRTSII型板式无砟轨道系统采用了一系列新技术、新工艺和新材料。结合京津城际铁路桥梁所占比例较高的工程特点，无砟轨道设计采用了纵向连续结构，通过轨道结构与桥梁间滑动层的设置，全面改善了钢轨的受力状态。通过布板设计、预制混凝土轨道板的高精度打磨、施工铺设过程中的精密测量，实现了线路的高平顺性和列车运行的平稳性。
无砟轨道工程测量精度要求非常高，在国内没有相关技术规定和工程经验的情况下，铁路科研人员通过研究提出了精密工程控制测量技术、方法与规范，开发了精密测量系统，在全线布设了高等级水准测量网和平面测量网，实现了建设全过程工程精密测量，确保了高精度轨道几何状态。
--首次集成创新了CTCS-3D列车运行控制系统。列车运行控制系统是保证高速列车运行安全的核心系统。它通过对列车运行速度的监督与控制，自动调整各列车间的追踪间隔，防止列车超速和冒进信号，提供区间和站内的安全停车控制。
“京津城际铁路采用目前世界上最先进的技术，在全线设置点式应答器，列车上的车载雷达读取数据后，给列车设定一个指令，使列车保持足够的安全距离。当前行列车发生故障后，后面的列车能够直接得到信息减速或停车。这是独有特的一套技术体系，最大的好处是弥补了欧洲高速列车控制系统线路有异物侵入无法判断的缺陷。”铁道部运输局基础部副主任刘朝英介绍。
京津城际铁路CTCS-3D列车运行控制系统是以中国铁路无绝缘轨道电路、CTCS-2为基础，集成国外高速铁路先进成熟技术而形成的，能够满足本线列车最高时速350公里、最小追踪间隔3分钟的运行要求，并能兼容CTCS-2列车运行控制系统，满足既有线时速200公里至250公里动车组列车跨线运行的需要。这套列车运行控制系统还具备升级条件，根据需要可以实现无线控车。
--首次采用具有自主知识产权的国产时速350公里高速动车组。2004年，按照国务院“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针，铁道部通过向国内企业公开招标采购，启动了铁路动车组项目。2007年12月22日，首列国产时速300公里CRH2型“和谐号”动车组列车在四方机车车辆股份有限公
司下线。2008年4月11日，首列国产时速350公里CRH3型“和谐号”动车组列车在唐山轨道客车有限责任公司下线。
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