曾子航个人资料网约车与巡游车的成本对比研究
张月;杨亚璪
【摘 要】为了实现出租车市场的供需平衡,需要及时对市场上的供给量和价格做出调整.文章以重庆市为例,基于出租车市场的整体供需关系和消费者效用最大化的角度,对比研究了网约车与巡游车的运营成本、定价机制、出行总成本的差异.研究结果表明,消费者选择网约车时使用成本提高,但等车的时间成本较低;网约车提高了资源配置效率,降低了无畏损失,且满足了乘客差异化的需求.因此居民要结合自身的出行目的、出行距离,选择合理的出行方式从而实现效用最大化;政府也要结合区域居民出行特征,合理管制网约车和巡游车的数量,宏观调控价格.
【期刊名称】《西部交通科技》
【年(卷),期】2017(000)008
【总页数】5页(P110-114)
【关键词】供需关系;社会福利;出行总成本;效用最大化;高峰定价法
【作 者】张月;杨亚璪
【作者单位】形容词重庆交通大学交通运输学院,重庆 400074;重庆交通大学交通运输学院,重庆 400074
【正文语种】简森 阿克斯中 文
【中图分类】U469
网约车是目前广受争议的话题，虽然其已获得合法车身，但随着其数量的迅速增长导致巡游车的市场需求量急剧下降，使得巡游车月平均营业收益已经低于月平均总成本，两类车的这场竞争实质为成本的博弈。居民在网约车和巡游车之间进行选择时，会基于自身效用最大化的角度，必定要衡量不同选择下的出行总成本，因此要实现供需均衡发展就要对两者的营运成本、消费者的使用成本，消费者的等车时间成本进行分析。国外对于出租车市场的管制方法各不相同，美国为网约车建立了“交通网络公司”，该公司定时向交通管理部门提供包括司机营运时间里程，收费标准的数据报告，价格方面实行市场定价。英国则严格制定出租车市场的准入机制，要求网约车车主不仅要有车辆使用证和车辆驾驶证，还要有经营许可证[1]。
目前学术界关于出租车的研究较多，主要集中在三方面：(1)从宏观上研究政府应如何规范出租车市场，加强监督与管理；(2)认为出租车市场的规范不能仅依靠实行数量管制，还要结合质量管制，从而有效提高社会福利；(3)研究国外出租车市场的管制体制，汲取经验以期对我国的出租车市场做出调整。荣朝和、王学成、王秀宝、王静等[2-4]认为政府要清晰界定出租车的性质，把握互联网+的机遇，深化出租车市场改革，建立一种连接传统与现代的监督模式，促进网约车与巡游车协调发展。张树权，李利[5-6]从经济学的角度分析了出租车市场的供给需求问题，提出应该结合需求预测，建立弹性的调节机制，改善数量管制的绩效，不能为提高租金的收入而加强数量管制造成社会福利的损失。姚志刚[7]分析了爱尔兰出租车市场的数量管制对经济及社会发展的影响，认为出租车市场应该施行数量管制和质量管制相结合。
上述研究主要从宏观上分析政府应该对出租车市场加强监督与管理，实行数量管制与质量管制相结合。由于目前还没有基于消费者的角度去分析成本-居民出行决策时考虑的主要因素做细致的分析，出现了供需求关系的不平衡，影响了出租车市场秩序。本文基于当下的消费现状，以重庆市为例，分析出租车市场的整体供需关系，对比网约车与巡游车的成本及定价策略的差异，了解网约车出现后对社会福利的影响，然后从理性的角度对比居民不
同选择下的出行总成本，帮助消费者做出选择。
1.1 巡游车与网约车的成本对比
由表1可知，两者成本的差异主要在于：(1)巡游车必须每月向公司上交高额的份子钱，而网约车只有在接单后将每单收益的22%上交平台，两者的形式和额度有差异；(2)燃油费与本月所行驶里程数相关，其中包含了空驶里程数，巡游车的空驶率高达50%，网约车则以停靠为主，空驶里程主要是乘客等车时间内所驶里程数，乘客的平均等待时间约为5 min，以平均每单营运时间为30 min，空驶率仅为14%，两者相差悬殊；(3)网约车的车型等级较高，故里程数一定时燃油费和维修费用较高，另外每月还增加了流量费和电话费。但比起高额的份子钱和高额的空驶油耗，网约车的成本依旧低于巡游车，占据价格主导权。
1.2 市场价格的调整与供需关系
网约车利用自身成本优势，调整价格从而带动需求量的改变，破坏了出租车市场原有的供需平衡，如图1所示(横轴表示需求量，纵轴表示供给量)[8-10]。
设定原来的出租车市场价格为P0，网约车初期设定的价格为P1，价格的降低使需求量由Q
0增长为Q1，出现供不应求，于是大量的网约车涌入市场，供给由S0增长为S1，然而此时的P1虽然高于可变动成本，可以弥补部分固定成本带来的亏损，但低于巡游车的平均总成本，所以部分巡游车退出市场，使供给由S1减少为S2；然后逐渐提升价格，由P1提高到P2再次达到供需平衡。一段时间后，即目前的网约车市场，价格大幅度上涨，但依旧占据了较高的市场份额。因为多数消费者已经形成了电子消费习惯，且多以通勤为出行目的，时间弹性小，另外选择出租车出行多为中等收入，对时间缺乏弹性。
网约车的价格上涨的根本原因是平均成本高，包括购置成本、燃油费、电话费、维修费、折旧费、保险费等，还有平台奖励减少，每单收费比例提高。另一方面由于平台奖励减少，每单收费比例的增加导致利润减少，陆续有网约车退出市场，出租车市场供给量减少，价格上涨。
2.1 网约车与巡游车的定价机制
高峰期出行多为通勤出行，时间弹性大，价格弹性小，实行高峰定价法降低了高弹性市场的价格，刺激了非高峰时期的客运需求，抑制了高峰时期的消费者需求，有效地降低了非高峰时期闲暇资源的浪费。
如图2所示，当实行统一定价时，假定市场价格为P0，为实现盈利，P0高于边际成本，略高于或等于平均成本。价格为P0时，非高峰时需求量为QF0，高峰需求为QG0。当采取高峰定价法时，非高峰期的价格为PF，需求量增加至QF，且需求量的变动程度大于价格的变动程度。
高峰期时，价格升高至PG，需求量减少为QF，且需求量的变动程度小于价格的变动程度。由于不同时期的价格弹性不同，所以高峰期提价可以得到更多的利润，从而弥补非高峰期的亏损状况。在收支相对平衡的情况下，提高了消费者剩余，增加了社会福利。对整体而言，市场需求量的改变由QG0-QF0降低为QG-QF，减少了非高峰期的闲置资源，改善了高峰期的拥挤状况，引导居民选择集体出行。同时网约车多样化的车辆来源本身就实现了城市闲置资源的整合利用，避免了巡游车高空驶率对道路、燃油资源的浪费。
2.2 出租车市场的变化
重庆的出租车市场经营模式为承包型公司化模式，投资庞大与沉默成本特性使得政府必须赋予出租车公司相当的独占经营地位，保护市场免遭受过渡竞争[11]。为实现其共同的利益最大化，这些公司实行统一的收费标准，内部竞争较小，形成了垄断竞争。外来企业很难
再进入该行业，而巡游车打破了原来出租车行业均衡的局面，破坏了供需平衡，降低了巡游车行业的整体利润。
由图3可知，当没有网约车出现时需求为D，边际利润曲线为MR，为使社会福利水平最大化，价格是边际成本等于需求时的价格，即P=MC=PMC，在该情况下，生产的总收入为PMCeQMCO，消费者剩余aPMCe，总成本PMCeQMCO，社会福利总水平为aPMCe，然而实际生活中，商家为了实现利润最大化，会将价格设定为PM，这时MR=MC，企业获得利润为PMbdPMC，消费者剩余为abPM，社会福利水平为abdPMC，等于企业所获得的利润和消费者剩余之和，与社会福利水平最大化相比减少了bed，即垄断的无谓损失量为bed。
网约车出现后需求降低为D′，边际利润为MR′，此时企业追求利润最大化造成的社会福利损失量为b′e′d′。由图3可以看出，相比网约车没有到来之前无谓损失量减少，所以网约车的到来一定程度上有利于提高社会福利水平。
消费者作为“经济人”在进行交通方式决策时不仅会受到交通属性影响，即出行目的，出行时间，出行距离舒适性、安全性、方便性、省时性，经济性换乘次数，还与个人属性即职
业、性别、年龄、收入水平，家庭属性等特征相关[12]。消费者总会选择费用最低或效用最大的出行方式，且不论商品的价格如何变动，只有在消费各商品时所带来的边际效用相同时，才能实现两者均衡。在网约车与巡游车的博弈中，消费者权衡的是如何以最低的成本达到效用最大化。
(1)使用费用与里程的关系
巡游车使用费用与里程的关系：
网约车使用费用与里程的关系：
修杰楷入伍受训由表2，重庆市网约车在载客状态下平均时速为30 km/h，1公里需要2 min，即0.35元/min转换为里程计费为0.7元/km。
(2)居民平均出行时间成本
居民单位时间价值：
其中，VOT——单位时间价值；
关之琳被塞乒乓球
人均GDP值；
T——年人均工作时间，T=(365-52-10)×8=2 008 h，假定一年为365 d，有52周，每周休息1 d，而其他假期则总计为10 d[13，14]。
居民出行时间成本：
×α
其中，TTC——出行时间成本；
T等车——平均等车时间；
T行驶——平均行驶时间；
σ——时间价值系数，α=1.3[15]。
等车时间成本：以南岸区为测算点，2015年区内常住人口为85.81亿，GDP总值为679.38亿元，人均GDP为79172.59元，计网约车平均等车时间为5 min，出租车平均等车时间为1
5 min，则出租车等车时间成本TTC1=5/60×39.4×1.3=12.805元，网约车等车时间成本TTC2=15/60×39.4×1.3=4.3元。
(3)出行总成本
由于巡游车和网约车同样里程数的行驶时间大致相同，不是造成出行总成本差异的根本原因，暂不予考虑。