第23卷第1期2021年1月
Vol
Vol..23No
No..1
Jan
Jan..2021南京航空航天大学学报（社会科学版
社会科学版））
Journal of Nanjing University of Aeronautics and Astronautics(Sciences
Social Sciences))
宋刚，耿绍杰
（北京师范大学法学院，北京100875）有关春天的作文
摘要：国内航空托运行李运输承运人责任制度存在较多适用上的难点，研究分析这些难点可以指引航空承运人的实践操作并维护旅客权益。判断某一行李属于托运行李还是随身携带物品要根据文义解释法并以该行李实际处于何人掌管、照顾之下为依据。托运行李航空运输期间终止点的判断标准存在“承运人实际掌管说”和“承运人法律掌管说”两种方法，后者更利于旅客权益保护。“贵重、特殊物品一般化赔偿条款”如果纳入运输总条件中，并且承运人尽到了提示义务，则条款可以约束旅客。中国法院采取客观标准判断承运人是否明知其行为可能造成托运行李毁损，旅客为证明托运行李中的物品遗失以及该物品的价值，需要提供多种间接证据使法官内心确信达到高度盖然性标准。
关键词：航空托运行李；航空运输期间；赔偿责任限额；举证责任
中图分类号：DF934文献标识码：A文章编号：1671⁃2129(2021)01⁃0083⁃07
近年来，中国民用航空运输业发展迅速，行业规模已经跃居世界第二，成为仅次于美国的世界民航大国。从中国庞大的国内旅客运输人次基数来看，航空托运行李运输问题并不是高发事件①，又因该问题导致的承运人赔偿数额与空难相比又微乎其微，所以导致中国学者对国内航空托运行李运输承运人责任制度的研究并不重视。但是，该制度不可谓不重要，因为它与旅客利益息息相关，是民用航空运输承运人责任制度不可或缺的一部分。并且该制度内部的术语、规则有其适用上的难点，如托运行李
与随身携带物品的判断、航空托运行李运输期间的判断等等。国内航空托运行李运输承运人责任制度相关研究的不充分和该制度内部的难点会对航空承运人实践操作以及旅客权益维护造成较大阻碍。故本文将对该制度进行较为全面的分析以理清上述问题。
一、判断国内航空托运行李与随身携带物品的意义及方法
1.国内航空托运行李与随身携带物品的定义及其适用困境
《民用航空法》没有定义何谓“托运行李”以及“随身携带物品”。不过，《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》弥补了上述空白，“托运行李”是指旅客交由承运人负责照管和运输并填开行李票的行李。“随身携带物品”指经承运人同意由旅客自行携带乘机的零星小件物品。虽然《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》对“托运行李”和“随身携带物品”进行了定义，但是在实践中仍存在如何正确判断二者的难题。本文选取实践中存在的两种情形作说明。
情形一：一名旅客登机后将手机放入外套口袋并将外套交给乘务员放入商务舱统一的衣柜。落地以后，旅客发现外套口袋中的手机遗失，遂要求航空公司赔偿。②在此种情形下，手机是否属于旅客
DOI：10.16297/j.nuaass.202101014
①2018年旅客全年投诉航空承运人的总件数为16894件，其中旅客因托运行李问题投诉航空承运人17
69件，约占总件数的fanshiqi
10.47%，参见中国民用航空局.关于2018年航空运输消费者投诉情况的通报[EB/OL].(2019⁃03⁃04)[2020⁃03⁃21]. v/XXGK/XXGK/TJSJ/index_1217.html.
②案例来源于news.carnoc/list/8/8671.html.
收稿日期：2020-05-05
作者简介：宋刚，男，博士，教授，博士生导师，主要研究方向为民商法。
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“随身携带物品”是较难判断的，因为该手机在连同外套一起交由乘务员保管时已经不再处于旅客控制与保管之下，这就不满足“随身携带物品”定义中“旅客自行携带”的表述了。若将手机视为“托运行李”，虽然满足了“交由承运人负责照管”，但是不满足其定义中“填开行李票”的要求。
情形二：在航空运输实践中，有时也会发生旅客给自己的行李办理了托运手续，但临时又决定随身带入飞机，承运人雇员在旅客携带行李进入飞机客舱时看到了行李上的托运标识但默认同意的情况。此种情况正好与情形一相反，若将此行李视为“随身携带物品”，但是此行李又办理了托运登记手续。若将此行李视为“托运行李”，但该行李又是“旅客自行携带”。
2.判断“托运行李”和“随身携带物品”的意义
在上述情形中，准确判断某一行李属于“托运行李”还是“随身携带物品”有着极其重要的意义，能否对此二者进行正确的判断关系到适用不同的承运人赔偿责任限额、能否适用“票证制裁功能”、是否可以适用声明价格规则等等。
根据《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条的规定，航空承运人对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000元，对托运行李的赔偿责任限额为每公斤100元。“票证制裁功能”是指承运人出票若不符合法律规定将不受责任限额制度的保护。［1］具体到我国国内航空行李运输的《民用航空法》第112条的规定，承运人载运托运行李而不出具行李票的，承运人无权援用责任限额。从该条款可知，“票证制裁功能”的作用对象是托运行李，而非旅客随身携带的物品。值得注意的是，国内航空法学界主张取消“票证制裁功能”的呼声很高，目前正值《民用航空法》修订之际，此次修订存在极大可能和1999年《蒙特利尔公约》一样删除该功能。在声明价格方面，只有托运行李可以适用。所谓声明价格规则是指旅客在交付托运行李时，特别向航空承运人声明该托运行李的价值并支付附加费用，如无虚报价格，在托运行李发生毁灭、遗失和损坏时，承运人在旅客声明价格范围内承担责任。可以看出，某一行李被判断为“托运行李”还是“随身携带物品”将会产生差异巨大的法律后果。
3.判断“托运行李”和“随身携带物品”的方法
判断“托运行李”还是“随身携带物品”应严格按照法律解释方法中最基本的文义解释法并结合其现有法律定义。“托运行李”中的“托运”一词在《现代汉语词典》中的解释为：委托运输部门运（行李、货物等）。［2］1173结合其法律定义可以看出，“托运行李”的本质在于将行李委托、交付给承运人掌管、照顾。“随身携带物品”中的“随身”一词的意思为：带在身上。［2］1100“携带”一词的解释为：随身带着。［2］1275结合其法律定义，“随身携带物品”的本质在于该行李处于旅客自身控制之下。综合“托运行李”和“随身携带物品”的本质，笔者认为判断某一行李属于“托运行李”还是“随身携带物品”是以行李实际处于何人掌管、照顾之下为依据，而不是以行李是否办理了托运手续并被出具行李票为依据。
具体到情形一，由于旅客已经将手机交给了空乘人员并放置于公务舱衣柜之中，可以认为此时手机已经由航空承运人掌管、照顾，故应当将手机判断为“托运行李”。至于没有给手机办理托运手续也没有给其出具行李票依照目前《民用航空法》第112条的规定只是会使承运人受到“客票制裁功能”的影响，从而丧失托运行李责任限额的保护。这也就意味着，在情形一中承运人需要完全赔偿旅客的手机损失。但是若不久的将来，《民用航空法》删除了“客票制裁功能”，那么作为“托运行李”的手机只能使旅客获得100元人民币的赔偿，因为一个手机不会超过1公斤并且旅客不太可能在将手机连同外套一起交给空乘人员的时候特意声明其手机价格，这就会与将手机判断为“随身携带物品”的赔偿限额产生天壤之别。
具体到情形二，旅客在办理完托运手续后自行将行李带在身上随同其自身一起进入了飞机，而且承运
人雇员在看到行李托运标识时未要求旅客将行李在飞机上转交给承运人，可以认为是双方就撤销委托运输行李达成一致意见，并且该行李一直处于旅客的掌管之下。故应判定为旅客的“随身携带物品”，且无法适用声明价格规则，若出现毁损情形，则应以件数而不是重量为赔偿计算单位。
二、确定国内航空托运行李运输期间
航空运输期间是指航空承运人的责任期间，此期间是承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间，此期间届满则承运人无需承担民事责任。［3］该期间关系到承运人责任的确立，故判断该期间起止点的重要性是毋庸置疑的。航空托运行李运输期间由两个要素组成，一是地点要素，托运行李要在机场内或者航空器上；二是控制要素，托运
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行李要处在承运人照管之下。二者缺一不可。
从过往案例来看，各方无法对航空托运行李运输期间达成一致意见的关键点就在于控制要素的判断上。究其根源是因为《民用航空法》对航空托运行李运输期间控制要素的终止点表述的过于笼统、抽象，没有明确规定托运行李何时脱离承运人照管。以“海南航空股份有限公司等与张玉红航空旅客运输
合同纠纷上诉案”①（以下简称“海南航空案”）为例，本案争议焦点之一就是托运行李何时才算脱离承运人的控制。张女士主张承运人核对行李牌号码向旅客交付托运行李，同时收回旅客持有的行李识别联时托运行李脱离承运人控制，航空运输期间终止。张女士的主张依据为《公共航空运输服务质量》中的规定。②海南航空则主张该期间终止于承运人将旅客托运的行李放在行李传送带时，因为此时承运人已经不再实际控制行李。最终法院采纳了张女士的主张，以《公共航空运输服务质量》为依据判定行李箱被误领时仍处于航空托运行李运输期间。
从航空法学理论角度来讲，海南航空的主张其本质是航空运输期间判断方法之一的“承运人实际掌管说”，运用该说裁判的经典案例是“法弗雷诉比利时航空案”。在此需要特别说明的是，虽然该案是域外法院根据1929年《华沙公约》第18条第2款裁判的关于航空货物运输期间的案例，但是中国《民用航空法》第125条第5款航空运输期间的规定是源于1929年《华沙公约》第18条第2款的，两者并无实质性差别，且该条款所称航空运输期间调整的对象既包括航空货物运输也包括航空托运行李运输，所以即使是域外判断航空货物运输期间的法学理论亦有助于对中国国内航空托运行李运输期间的确定。在该案中，从法弗雷将货物交付比航一直到比航到达目的地机场，货物都是完好无损的。后来比航把货物交给海关检查，在海关进行入关检查期间，货物因保管不善毁损。比利时法院在裁判文书中指出，航空公司把货物移交给海关后，海关便开始了对货物的掌控，因航空公司不再掌控货物，所以终止航空公司的责任。③法院判断承运人是否掌管、控制货物的着眼点是承运人有没有实际掌管和控制货物，
即“承运人实际掌管说”。显然，货物在海关检查期间已经完全脱离了承运人的实际掌控，故法院将货物由承运人移交给海关时判断为航空运输期间的终止点。［4］张女士的主张其本质是航空运输期间的另一种判断方法，即“承运人法律掌管说”，该说根据货物有没有脱离承运人法律上的掌控来判断航空运输期间的终止点。［5］“斯谱因科司和赛厄诉法兰西航空案”和“联合保险公司诉圣保罗货运公司案”是域外法院运用“承运人法律掌管说”裁判航空运输期间终止点的经典案例。在前案中，法航负责运送原告的冰激凌机，该冰激凌机在海关清关完成后被提出仓库转移给收货人的过程中遭受了损坏。法航认为其义务是完成航空运输，冰激凌机毁损时航空运输已经终止，不再处于其航空运输期间。法院并没有采纳法航的意见，法院认为冰激凌机在被损坏时，承运人并没有将货物的掌管实际交给原告。唯有当承运人把货物交给了收货人，或者货物处于收货人的实际掌管、控制时，航空运输期间终止。④在后案中，原告承保的货物在被货运公司运抵目的地机场后，在海关检查期间毁损。巴黎法院的判决指出，货物的损坏发生在机场内，符合地点要素。因货物没有交给收货人掌管，所以货物仍处于航空承运人法律意义的掌管下，承运人应当承担责任。⑤“承运人法律掌管说”正体现了大陆法系运输法的一般原则，只有在收货人实际掌管和控制货物时，承运人才脱离对货物法律上的掌管地位，从而解除承运人责任，在该时间点之前承运人对货物存在法律上的照料、掌管义务。从裁判时间来看，随着时间的推移，法院对承运人照管货物的标准和根据有了重大变化，后两个案例是晚近的司法实践，法院已经转化为采用“承运人法律掌管说”进行裁判。
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在《民用航空法》未明确规定的情况下，判断航空运输期间较为合理的方法是“承运人法律掌控说”。具体到航空托运行李运输，应当以托运行李
①参见广东省广州市中级人民法院（2014）穗中法民二终字第1837号民事判决书。本案当事人张女士购买了价值数十万的野山参放置于行李箱内并办理了行李托运手续，但是张女士到达目的地机场后却没有在托运行李提取处拿到托运的行李箱。张女士后来被海南航空告知其行李箱在行李提取转盘处被他人误领。经查明，海南航空并未安排人员在行李提取处核对旅客行李牌。经过数日，行李箱被追回时野山参已经变质，不具经济价值，张女士遂起诉海南航空。
②参见《公共航空运输服务质量》第7.8.3.2条。
③See1950U.S.Avi.Rep.392(C.A.Brussels,10June1950).
④See(1969)23R.F.D.A405(C.A Paris27,June1969).
⑤See Revue Francaise de Droit a erien,1969.
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实际由托运人从行李提取处拿下并取得掌控之时为承运人脱离掌管地位的时间点，亦是航空托运行李运输期间终止点。理由如下：若采用“承运人实际掌管说”，则托运行李航空运输期间终止于行李被承运人放在传送带上，此时航空运输合同完成，承运人不再因托运行李毁损而承担责任。托运行李毁损的责任只能由机场或者误领行李的人承担，因这两个可能的责任主体与托运人并无合同关系，故托运人只能以侵权为由提起诉讼，而一般侵权诉讼会导致原告承担较为繁重的举证责任，举证责任是诉讼成败的关键，正所谓“举证责任之所在，即败诉之所在。”若最后托运行李人无法获得赔偿，那么对其来说是明显不公平、不合理的，因为在把行李交付给承运人后，旅客无机会和能力进一步掌控行李。这也正是国外法院在基于公平原则的基础上转变判断依据的缘由所在。此外，保护弱者是现代法律的必然要求，在当今时代背景下要对弱者进行倾斜性保护。［6］相对于航空公司而言，旅客是明显处于弱势地位的，为迎合法律的发展趋势，法院在适用法律时要在合法的前提下向旅客一方倾斜，而采用上述“承运人法律掌管说”正体现了对弱者的更好保护。因为该方法使托运行李航空运输期间的终止点后移，延长了该期间，从而使旅客获得赔偿的可能性大幅提升。
虽然在“海南航空案”中法院以《公共航空服务质量》所暗含的“承运人法律掌管说”为依据判断航空托运行李运输期间最终判决结果与笔者观点是一致的，但是法院以此文件作为裁判依据的做法是值得商榷的。因为该文件只是国家质检总局联合行业管理委员会颁布的指导规范，不属于我国民法渊源。笔者建议在《民用航空法》中明确规定“承运人法律掌管说”以指引法官进行裁判，这样不仅将航空运输期间的判断标准明确化，还可以使得判决“有法可依”。
三、国内航空托运行李运输承运人减责事由——“贵重、特殊物品一般化赔偿条款”
梁君诺整容航空托运行李运输减责事由是承运人责任制度的重要组成部分，其重要性不亚于航空运输期间的判定。即使造成托运行李毁损的事件发生在航
空运输期间内，若存在减责事由，承运人也可减轻赔偿责任。减责事由在实践中产生纠纷最多的就是“贵重、特殊物品一般赔偿化条款”。
所谓“贵重、特殊物品一般赔偿化条款”是指《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第36条第3款的规定，即旅客不得将价值较高的或者特殊的、难以复制的物品放入行李中进行托运行李运输，否则当该物品毁损时，只按一般物品进行赔偿。同时，国内各大航空公司的《国内运输总条件》也基本会将该条款纳入其中，以作为格式合同的组成部分。当托运行李中的贵重物品在航空运输期间毁损，旅客要求承运人按实际损失赔偿时，承运人经常以该条款进行抗辩，由于双方所能接受的赔偿金额差距悬殊，故双方争执不下、无法形成一致的赔偿协议。
贵重物品在托运行李航空运输中被毁损的事例并不少见，如“海南航空案”中价值数十万的野山参变质、“董学俭诉东方航空案”（下文简称东方航空案）中董学俭将昆仑玉石放入行李箱中托运，结果行李遗失。①再如“刘舜金诉厦门航空公司案”中刘舜金为价值百万的古董办理了行李托运，最终古董在装卸过程中碎裂。②问题的关键就在于旅客明显违反了贵重、特殊物品不得进行航空行李托运的规定，
那么承运人是不是只要按一般物品赔偿就可以呢？
航空运输其法律本质是旅客与航空公司之间的民事法律关系，旅客将贵重物品放入行李中托运是一种民事法律行为，民事法律行为的有效性需要根据《民法总则》第153条第1款进行判断。民事法律行为只在违反法律、行政法规的效力性强制性规定的情况下才无效。［7］194判断某一个法条属于强制性规定还是任意性规定应当根据该法条的载体和法律规范的目的，不能仅根据法条所使用的文字，即使一个法条中使用了“不得”“必须”等字样，也并不代表着该法条就是强制性规定。［8］因为“贵重、特殊物品一般赔偿化条款”的载体是《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，该法律文件是民航局制定的部门规章，不符合《民法总则》第153条第1款所要求的法律、行政法规的载体要求，所以旅客违反贵重、特殊物品不得进行航空行李托运的规定也并不会导致其民事法律行为无效。但是又由于各大航空公司将“贵重、特殊物品一般赔偿化条款”纳
①参见陕西省西安市铁路运输中级人民法院（2016）陕71民终36号民事判决书。
②参见北京市朝阳区人民法院（2013）朝民初字第21047号民事判决书。
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入作为格式合同的《国内运输总条件》中，这就使得“贵重、特殊物品一般赔偿化条款”能否约束旅客就要看航空公司有没有按照《合同法》第39条规定进行提醒与说明。若航空公司提前以说明、特殊标识等合理方式提醒了旅客该条款的存在，那么旅客就要受到合同效力的约束，航空公司可把贵重、特殊物品按照一般物品的价值进行赔偿，例如将昆仑石视为普通石料（市场价约为每公斤5块钱）、古董花瓶视为一般陶瓷花瓶（市价约为30元一只）。反之，若航空公司没有尽到提醒与说明义务，则需要按照贵重物品进行赔偿，但是仍然受《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第3条的保护，对托运行李以每公斤100元封顶，除非存在突破国内航空托运行李赔偿责任限额的事由。
四、国内托运行李赔偿责任限额突破事由——“故意或明知可能造成损失”
“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成托运行李损失”这项承运人赔偿责任限额突破事由规定在《民用航空法》第132条，该条款与1955年《海牙议定书》第13条基本一致，其关键点在于对“明知”的理解。“明知”一词存在着“明确实际知道”与“明确应当知道”两种理解。前者的本质是一种主观判断标准，要求法官判断行为人是否“明知”要根据直接证据或者间接证据推测该人在实施行为时的实际认知情况。后者的本质是一种客观判断标准，要求法官将行为人的行为提取出来，与同类型、同身份的一般人置于同样的外部环境与条件之下，进而比较两者的行为。采用何种判断标准将会直接决定承运人责任限额能否被突破。正如王泽鉴教授所云：“过失依何标准而认定，影响过失责任的规范机能甚巨。”［9］1955年《海牙议定书》会议的纪要中并没有指出“明知”应采用何种理解。在域
外司法实践中，前者与后者的支持人数大致相当。《民用航空法》亦没有指出应当采用何种理解，在我国法院的裁判文书中，往往都是根据原被告双方的证据直接认定承运人是否属于“明知”，而不会详细地阐明“明知”的判断过程。“海南航空案中”，法院在裁判文书中写道：“海南航空公司在履行承运义务过程中存在明显过错，海南航空公司无权援引赔偿责任限制的规定”。“石良瑛诉西部航空公司案”①（下文为简称“西部航空案”），法院在裁判文书中写道：“西部航空公司明知系留坑的周边不设置安全防护措施，存在安全隐患，但采取放任态度，无权援用赔偿责任限制的规定。”
虽然我国法院的裁判文书没有说明判断“明知”是采用主观判断标准还是客观判断标准，但是通过旅客所提出的证据再结合判决结果，笔者认为我国法院采用的是客观判断标准。由于主观判断标准侧重于对承运人当时实际的心理认知进行推测，而承运人事后往往不会对旅客披露其真实想法，这就使得承运人当时的心理认知只能由旅客通过搜集较多的客观证据形成证据链条去证明，且需要达到高度盖然性的证明标准，这样的举证难度对于普通旅客而言是极大的。况且，承运人很容易就能提供相反的证据进行反驳，毕竟证明对象是它自己的内心认知，只要承运人进行反驳的证据使“明知”这一待证事实处于真伪不明的状态，那么法官就应当认定承运人不属于“明知”。而在“海南航空案”中，原告仅提出承运人没有在行李提取处设置工作人员核对行李识别牌。在“西部航空案”中，原告仅证明承运人没有在系留坑设置防护措施。显然，凭借两原告所提出的单一证据是无法得出承运人当时的主观心理认知是明知旅客行李会损坏而轻率地不作为的。可以看出，法院是依据两原告提出的证据将两被告的行为与
其他承运人在相同情况下所采取的行为作出了对比才得出的结论。法院采取客观判断标准是值得称赞的，如果采取主观判断标准往往会增加旅客的举证责任，而且会有很大可能造成旅客举证不能，而导致旅客无法获得赔偿，有损于旅客合法权益。更有可能造成法律认定事实与实际事实之间的差异，这并不符合我国“以事实为依据，以法律为准绳”的司法理念。
五、国内航空托运行李运输毁损情形下的举证责任
举证责任是指司法机关或者当事人收集或者提供证明主张的案件事实成立或者有利于自己的主张，否则，将承担其主张不能成立的危险。［10］具体到国内航空托运行李运输的情形，并结合“谁主张，谁举证”的举证责任负担原则，旅客若意图得到托运行李遗失的赔偿，那么旅客需要承担两方面的举证责任。
①参见重庆市第一中级人民法院（2013）渝一中法民终字第04403号民事判决书。卫生间水管安装
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