愤坐标/m m
图1
车轮踏面外形对比
京沪高铁上海局管内抖车区段集中在南京至无锡段，该 区段钢轨廓形在201丨年预打磨后未进行GMC -96X 打磨车 的预防性打磨，仅每年安排一次钢轨快速打磨，快速打磨可 提高线路的平顺性，但对钢轨廓形的改善效果有限。通过调
步步惊心 主题曲查并统计抖车区段钢轨发现：1)钢轨光带较宽（见图2~图 3)，宽度在40 m m ~52 mm 之间;2)与设计廓形60D 相比，抖车 区段钢轨廓形在轨距角部位存在正偏差超限，最大偏差量约 为+0.8 mmhl.O mm ，见图 4~图 7。
图2
上行1〇092+663右股光带（宽度4211™)
图3
上行K 1092+683右股光带宽度(51 m m )
摘要针对京沪高铁某型动车组异常抖动情况，调查 了异常抖动的车辆状态和抖车区段的钢轨情况，计算分 析了轮轨匹配关系。结果表明，磨耗后期车轮踏面与部分 区段钢轨匹配不良，轮轨匹配等效锥度过大使构架出现8 H z 左右蛇行运动失稳频率特征，该频率特征传递至车体， 可能与车体弹性模态接近而激起车体共振，产生抖动。同 时，8 Hz 左右频率特征也传递至座椅与行李架，影响旅客 乘车舒适性。通过车轮镞修和钢轨修理性打磨，均可有效 改善轮轨匹配关系，缓解异常抖车情况。关键词动车组；异常抖动；轮轨关系；钢轨打磨
2019年2月至3月，国内京沪高铁连续出现了多起某型
动车组抖车现象，主要表现为车体出现高频抖动并引起了座 椅、行李架的抖动，同时产生了一定的噪音，影响旅客乘坐舒 适性。
动车组抖动的主要特点：
(1) 动车组车轮临近镟修时容易出现抖车；(2) 抖车集中在济南局与上海局管内个别区段；(3) 抖车动车组构架横向振动加速度未出现报警。本文以京沪高铁上海局管内线路为研究对象，对车辆和 钢轨状态进行调查研究，分析了造成动车组抖车的原因并提 出处理措施，确保高铁动车运行安全和舒适。1抖车振动特性分析
工务部门会同车辆部门对抖车的动车组进行了添乘，并 测试了发生抖车的车底板、侧墙、行李架与座椅的振动加速 度。通过测试可知：
(1) 抖车区段车体平稳性显著降低，添乘测试车体横向 平稳性为2.4(主机厂添乘测试平稳性最大超过3.0)。
(2) 抖车时车底面的垂向振动加速度明显小于横向，但 是传递至侧墙、行李架、座椅后垂向振动加速度显著增加。(3)
抖车时底板、侧墙、行李架、座椅的振动加速主频都
为7.9 Hz ，且可明显听到座椅与行李架发出哒哒哒的抖动声。
2轮轨匹配分析
2.1车轮型面
对发生抖动的动车组车轮型面进行了测量，实测车轮型
面与标准车轮型面对比见图丨，可见实测车轮型面在踏面区 域出现了较为明显的凹磨，凹磨宽度约为40 mm ，滚动圆处磨 耗深度约1.2 mm ，除此之外并未出现其他异常。
检修运用
上海铁道增刊2020年第2期
93
昌鹿秩路动荦组异草犸动原因B 斫艮财業
管曙刚中国铁路上海局集团有限公司上海工务段
中国经济型酒店------L M B 」0------3013-L ------3013-R
-10
-15-20
-
94高速铁路动车组异常抖动原因分析及对策
检修运用
问道乞丐100 200 300 400 500 600 700
运行速度km/h
图11蛇行分岔图
4处理措施
从分析结果可见，车轮临近镞修时产生的凹磨及钢轨打 磨不到位（即钢轨轨距角处正偏差超限）是造成动车组抖车 的重要因素。所以，对于动车组抖车的治理，可从车轮镟修和 钢轨打磨两方面予以解决。前期研究表明，良好的钢轨打磨 可保证甚至延长动车组的镟修周期，所以，（下转第14页)
图4上行K 1148+500左右轨廓形与标准廓形对比（蓝为标准廓形）
图5上行K 1149+500左右轨廓形与标准廓形对比（蓝为标准廓形）
图6上行K 1091+000左右轨廓形与标准廓形对比(蓝为标准廓形）
2.3轮轨匹配特性
选取出现抖车的动车组车轮踏面与抖车区段钢轨廓形 进行仿真计算，其中轮轨匹配等效锥度结果见表1。由表1可 知，抖车动车组轮轨匹配等效锥度均大于0.33，部分车体的 轮轨匹配等效锥度甚至已经超过经验限值0.4。过大的等效 锥度将增大转向架蛇行运动频率，当蛇行失稳频率与车体弹
性模态接近时，极易引起车体弹性振动而出现抖车情况。
表1
轮轨匹配等效锥度
图8和图9为轮轨接触点分布情况。出现抖车的动车组 车轮踏面与抖车区段钢轨匹配时，由于车轮存在较大凹磨， 轮轨接触点主要分布于外轨与轨距角，容易出现假性轮缘接 触，加剧轮对横向振动。
图10为轮轨匹配等效锥度曲线。可见等效锥度曲线呈 负斜率趋势，研究发现负斜率的等效锥度曲线不利于构架稳 定性。
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图8 1号动车组1车导向轮对轮轨接触
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图9 2号动车组3车导向轮轨轮轨接触特性
微移
图10 轮轨匹配等效锥度曲线
3抖车其它影响因素分析
车轮磨耗后，构架蛇行分岔主要为超临界分岔，即随着 运行速度提高，轮对先出现周期性小幅横向蛇行运动且其幅 值随速度不断增大，当蛇行运动幅值达到某一临界点则出现 大幅蛇行失稳现象。如图11所示，临近镟修周期时动车组以 350 km /h 的速度通过某些区段时，轮对会出现小幅蛇行运 动，也可能是产生抖车的诱因之一。
0.018
0.016
-----磨耗轮对1
—磨耗轮对2
车号
车厢
轴号K 1091+000
K 1148+500K 1149+500一轴
0.4300.4300.439一车
二轴0.4230.4280.428三轴0.3920.3940.3911
四轴0.4150.4180.416一轴0.3770.3790.379二轴0.3770.3710.375三轴0.3730.3690.373四轴0.3770.3750.376—-轴
0.3950.3940.396三车
二轴0.3840.3820.376三轴0.3660.3640.368四轴
0.344
0.337
吴忠景点0.347
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14接触网检测分析人员劳动定额的思考研究探讨
天,4C检测车每次对该线路检测需要3个天窗，即单人登乘
检测车3天，则一次检测分析时长=93.2+3=96.2(天），每年检
测分析时长=96.2x4=385(天）。
结合各段管辖线路的电气化营业里程和4C检测计划，
测算出4C检测分析定额总时长，如表4。
表4 4C检测分析定额测算
站段
电气化
营业里
程（)
-次检SM什么意思
测时长
(人曰）
一次分
析时长
(人曰>
—次检
测分析
时长（人
曰〉
年总时
长
(人日）
徐州1147164594751612
t月巴1086174094261443
南京907103633731403
杭州1070124044161519高铁段73692943031213合计494564192919937190
3.3 1C检测分析定额测算
按照供电部下发6C检测监测办法，1C设备对接触网设 备的检测周期按高普划分：高速一般为15天一次、普速为3 个月一次。各供电段检测分析室的工作量主要体现在人员的 登乘作业。其登乘时长按工电检测所的计划及检测周期测算 出全年登乘时长，如表5。
表5 1C检测定额测算
站段徐州合月巴南京杭州高铁段合计登乘时长
<；人日〉
807212012872472
3.4 3/5/6C检测分析定额
3/5/6C均为实时监控设备，其中3/6C具备实时报警功 能，临时性作业较强，不具备定额分析的条件。5C不具备实时 报警功能，需要分析室人员每天对当天通过该设备处的所有 受电弓状态进行截图抽查。一台设备需每人每天检测约二小 时，按各段配备5C设备数量情况，得出各段每天的检测时 长，如表6。
表6 5C检测分析定额测算
站段徐州合肥南京杭州合计配属台数284418单日时长（人h)4168836
全年时长（人曰）1837303653651643
3.5综合劳动定额的测算
综上,6C检测分析定额汇总见表7。
表7 6C检测分析人员定额汇总
站段
条公里
数
定额（人日）
2C时长4C时长1C时长5C时长小计徐州386219171612801833792
合肥307719721443727304217
南京2709160614031203653494
杭州3504222615191283654237高铁段189710061213722291
合计1505087277190472164318032
4相关建议
6C检测设备承担着对线路接触网及其周围环境的检测 监测任务，是接触网安全运行的守护者，是整
个线路供电通 畅的第一道保障。培养出一批精干的接触网检测分析专业人 才，合理优化现场生产劳动组织，熟练地利用好接触网检测 设备，是优质高效地保障接触网的安全运行的必要条件。建 议：一是明确检测分析室与接触网车间的职责，做好合理分 工，统一各段的作业标准；二是各单位之间，包括与维管段之 间合理统筹2C检测登乘交路，按照一条线路一人登乘的原 则，避免重复作业，拍摄视频共享，各单位对自管辖区段分 析。
目前,6C检测设备的使用仍处在初级阶段，随着科学技 术的不断进步，接触网检测设备也会更加便捷化智能化，带 来的劳动组织也将进一步高效，我们将继续关注分析。
责任编辑：万宝安
来稿日期：2020-07-15
(上接第94页）对于出现抖车的线路，应当制定精细化的钢 轨打磨计划和方案，做到：
(1) 打磨计划要合理
应做到区间线路和岔区线路的贯通打磨，即保证岔区线 路和区间线路钢轨廓形的一致性。工务部门在制定打磨计划 时，应保证打磨计划可以满足车站道岔及站内外线路的覆盖 打磨。
(2) 治理方式要科学
目前，各铁路局均配备有％头钢轨打磨车,20头道岔打 磨车及人工小型打磨机具。对于左右股对称性良好，且存在 长大区间抖车的线路，可采用％头钢轨打磨车进行跨区间 打磨，打磨后廓形满足《高速铁路钢轨打磨管理办法》要求；对于左右股对称性不良，且存在动车组抖车的线路，应优先 采用20头道岔打磨车进行分区段精细化打磨，以消除两股 钢轨的不对称度，必要时可辅以人工小机打磨，再进行两股 钢轨廓形的修复，在保证两股对称性的前提下，廓形应满足 《高速铁路钢轨打磨管理办法》要求。
(3)打磨方案要细化
对于存在抖车的线路，应对抖车区段钢轨廓形进行精细 测量，通过测量结果确定打磨位置及打磨量。
自传入党S结论及建议
综合上述分析，京沪高铁某型动车组抖车的原因是磨耗 后期凹磨严重的车轮踏面与部分区段钢轨匹配不良，轮轨匹 配等效锥度过大使构架出现8 Hz左右蛇行运动失稳频率特 征，该频率特征传递至车体，可能与车体弹性模态接近而激起 车体共振，产生抖动。同时，8 Hz左右频率特征也传递至座椅 与行李架，影响旅客乘车舒适性。
建议对抖车频繁且接近镟修周期的动车组进行车轮镟 修，并对长期未打磨区段钢轨进行预防性打磨。
责任编辑：宋飞
来稿日期：2020-08-17
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