航班时刻资源配置时空⽹络信息系统
航班时刻 (SLOT)⼜称为航班起飞时刻、降落时刻、机场时段等。IATA (InternationalAir Transport Association)、欧盟、美国FAA (Federal Aviation Administration) 和中国民航局虽有不同的概念界定，但核⼼是指在受容量约束的特定机场，在特定⽇期内，为使航空器在机场起飞、降落所分配的到港或离港并使⽤机场跑道等设施的预定时间，是机场和航空公司的关键资源。
国外对航班起降时刻资源配置的研究，主要集中在 3 个领域：航班起降时刻资源的产权归属、航班起降时刻资源⾏政性配置的效率、航班起降时刻资源配置的市场化⽅式。美国 FAA在 1986年的时刻买卖规则中明确规定航班时刻的产权不属于承运⼈，航空承运⼈只拥有经营权。欧盟在 ECC793/2004 关于航班起降时刻的修订条例中也将时刻界定为了⼀种许可权。Flores-Fillol 在《拥挤的枢纽》中研究了枢纽机场的航班频率与机型问题，通过构建包含航班频率、机型与拥堵成本定价的模型，揭⽰了造成枢纽机场拥堵的主要原因是太多的航班使⽤了过⼩的机型。在欧美航空管制的放松过程中，航班时刻的研究⽇益增多，学者们关注航班计划安排与优化的数学算法，如 Levin、Mashford等，部分学者关注航空公司对航线⽹络的影响，Chou探讨管制放松对节点可达性的影响，Ourn等研究全球航空联盟如何作⽤于航线组织，Shaw等分析了航空公司兼并对航线⽹络结构的影响，
强调了航空公司的市场结构变化。
但是对航班时刻资源的时空配置⽹络的研究很少，我对航班时刻资源的时空配置⽹络的理解，分析航班时刻资源的时空⽹络，须关注时间单位 (time period) 的选择。航段 (timeinterval) 是不同航班设置与执飞间隔的时间长度，是描述时刻结构的时间单位，其长根据研究⽽定。航班时刻结构是⼀种交通出⾏结构，其本质是⼀种时间资源的分配结构。航班时刻的资源价值可⽤规模和质量进⾏评价，前者指航班时刻数量，后者指起降时刻的具体时间，两者间存在紧密联系。任何航班都有起始机场和终端机场，终端机场的空间分异促使时刻资源配置转化为空间⽹络，航班时刻资源的空间属性⾸先表现为航班联系⽹络与联系城市的空间分异。
我的进⼀步的⼯作是缩⼩研究范围，确定两个具有代表性的枢纽机场，进⾏对⽐⼯作，继续查有关航班时刻资源的时空配置⽹络的英⽂⽂献资料。
1.航空公司在竞争中的航班计划（计算机与运算研究）
足球场地尺寸本⽂提出了⼀个航空航班时刻表规划竞争下的建模框架。该框架可⽣成运营航班时刻表，以最⼤限度地提⾼航空公司的收⼊，同时确保有效利⽤航空公司的资源（例如飞机和机组⼈员）。它
明确考虑了由于与其他航空公司的⽹络级竞争导致的乘客需求转移。它还考虑最⼩化资源的⽆⽤地⾯时间。该问题以双层数学程序的形式制定，其中上层代表航空公司的调度决策，⽽下层则根据⾏程选择捕获乘客响应。开发了⼀种整合了元启发式搜索算法，⽹络竞争分析模型和资源（例如飞机和机组
⼈员）跟踪模型的解决⽅法。通过多次实验来评估框架的性能，以制定美国主要航空公司的时间表。结果表明该框架能够以有效资源开发竞争性时间表的成功。
2包机航空公司的航班时刻表设计（DaekiKima，韩国⾸尔韩国⼤学；Cynthia Barnhartb，⿇省理⼯学院，剑桥，马萨诸塞州，美国）
我们考虑为包机航空公司设计航班时刻表的问题。利⽤该问题的⽹络结构，我们开发精确和近似的模型和解决⽅案，并使⽤航空公司提供的数据⽐较其结果。我们表明可以使⽤精确⽅法或启发式⽅法⽣成质量结果，并且启发式⽅法能够⾮常快速地⽣成好的解决⽅案。
来⾃航空运输管理杂志
中国机场枢纽间接连接的⽐较：2010年与2015年
机场枢纽的间接连接对任何航空⽹络都很重要。间接连接描
述了机场枢纽通过航空⽹络提供间接连接的能⼒。随着中国航空业的发展，本⽂提供了2010年⾄2015年间中国机场枢纽间接连接的⽐较分析。我们调查了中国⼗⼤机场枢纽的波浪系统结构，加权间接连接（WIC）和间接连接。在空间分析中，本⽂调查了四个重要机场枢纽间接连接的空间格局。北京⾸都机场在全球拥有强⼤的间接连接。浦东和虹桥机场共同努⼒，最⼤限度地扩⼤上海的空间覆盖范围。
⼴州- ⽩云机场在中国南部地区有着⾜够的间接联系，并有意向北部城市扩展其空间影响⼒。
1.介绍
中国航空业近年来发展迅速，中国统计年鉴每年以每年9％的速度增长（中国统计年鉴，2016）。⼀些机场枢纽出现了。2010年，排名前⼗位的机场服务超过55％的乘客。根据航空放松管制，这⼀⽐例在2015年下降⾄46％。这些机场枢纽的航班时刻表约占中国航空公司⽹络交通流量的⼀半。因此，本⽂的主要⽬标是研究这些机场枢纽的时间运作及其连通性。
中国航空市场及其中的连通性机场枢纽受到航空放松管制的影响（Wang et al，2016）。张和圆（2008）强调飞⾏调度在中国放松管制的过程中起着重要作⽤。对于例如，航空公司有⾃由调度和更紧航班时刻表，韩国和巴西的空调放松管制下（Oliveira 等，2016）。因为航空公司不得不通过提供优质的间接保持竞争⼒在机场枢纽的航班，波浪系统结构被采纳航班调度。Burghouwt
和de Wit（2005）发现，在空⽓放松管制下，波浪系统结构在欧洲市场得以实施或加强。但是，迄今为⽌，很少有研究研究了中国机场枢纽的波浪系统结构。⾄为此，本⽂的第⼀个⽬标是考察是否中⽂机场在调度中采⽤了波浪系统结构。第⼆个⽬标是评估机场间接连接的加权间接连接和空间分布在中国的枢纽。与波浪系统结构的研究⼀致，这个指标代表了航班时刻表的整体表现。Danesi（2006）评估了加权的间接连通性⼤型航空公司并报告了欧洲枢纽可能的间接连接数量。但是，空间分布间接连
接尚未研究。这项研究将使⽤⼀个进⾏空间分析，⽐较2010年⾄2015年期间，中国机场枢纽是否赢得间接连接。
2。⽂献综述
世界各地的航空市场已经逐渐经历放松管制。例如，美国开始体验这从1970年代（Baumol，1977），1988年的欧盟（Brueckner 和Pels，2003），中国⾃1980年代以来（Wang et al。2016）。相关研究得出结论，航空市场是更集中，因此出现了许多机场枢纽放松管制。Bania等⼈，（1998）提供的证据表明放松管制过程影响航空公司的空间配置。在此流之后，许多研究已经对空间进⾏了研究放松管制下的配置，如结构变化从点对点系统到集线器和轮辐结构，机场枢纽的供应集中和不平等交通枢纽的份额（Alderighi等，2007; Dobruszkes等，2011;Martin和Voltes-Dorta，2009; Zhang等⼈，2010）。从空⽓放松管制的影响中分离出空间航空⽹络的配置仍然会影响市场份额，健壮性和机场等级
（Calzada和Fageda，2014; Du等，2016a，2016b）。此外，研究还检查了航空公司⽹络的可达性和全球⽹络的中⼼地位，市场（Reynolds-Feighan和McLay，2006; Guimera等⼈，2003）。研究航空⽹络中的空间配置都侧重于连接性，这取决于数量节点，边缘和机场间的直接连接（Paleari等⼈，2010; Redondi等⼈，2011；巴特勒⽶，2011）。机场枢纽不仅负责将客运量集中到中央分销点，还
负责确保⼤多数乘客可以在枢纽进⾏连接以便继续飞⾏。这是点对点⽹络和huband-spoke⽹络之间的区别（Cook和Goodwin，2008）。然⽽，有关机场枢纽连通性的研究尚未评估乘客是否有间接选择和适当的连接时间在机场。间接连接的数量和他们的质量可能会提⾼枢纽机场的吸引⼒，因为有效的转移只会稍微延迟总旅⾏时间，乘客从低票价中受益（Burghouwt和de Wit，2005）。在这样的例如，乘客⼀般喜欢通过枢纽机场旅⾏。因此，从中型机场到其他的直接连接中型机场⽇益被间接取代通过枢纽机场连接。就航空公司⽹络的时间动态⽽⾔，⼀些研究已经考虑了基于数量的加权⽹络的航班时刻表（Bonnefoy和Hansman，2007; Bagler，2008）。例如，Zhang和Round（2008）在回顾中提到了航班调度在交通集中中的重要性中国的空调管制进程。Sun（2015）调查了空⽓韩国航空市场放松管制，并发现这种模式的航班时刻表聚集在⼀起。奥利维拉等。（2016）认为放松管制的后果是紧张的航班时刻表基于对巴西和肖等⼈的实证研究。（2009）调查了时间的直接联系的质量透视。Veldhuis
（1997）提出了⼀个衡量连通性单位数量的指标; 该⽂章解释说，间接连接的质量取决于飞⾏时间和转移时间，⽽不是不停的旅⾏时间。以前的研究（Burghouwt和de Wit，2005; Danesi，2006）提出了衡量间接连通性的指标，该研究调查了欧洲机场枢纽的航班时刻表。在这些研究之后，Li等⼈（2012）通过间接连接检查了双枢纽⽹络的性能。此外，衡量⽹络运营商连通性的研究报告指出，航空市场上的联盟战略加强了连接性（Malighetti et al，2008; Hsu and Shih，2008; Suau-Sanchez and
Burghouwt，2012）。简⽽⾔之，许多研究调查了各个市场航空公司⽹络的时间结构，但在中国却没有进⾏过这样的研究。3.数据处理
本⽂重点对2010年⾄2015年中国航空市场经历了市场驱动整合的⽐较分析（Wang et al，2016）。此外，部分机场枢纽在2010年之后超出其容量。例如，2012年北京⾸都机场的年运量超出其容量，2015年上海浦东机场的服务旅客数量超过其容量。最近，机场枢纽已经处理了⼤量的乘客；例如，上海虹桥机场在2015年服务超过3900万⼈次。这种⽐较分析的第⼆个原因是有些机场扩建项⽬于2010年前完成；例如，上海浦东机场的第⼆航站楼⾃2008年开始服役。由于前⽩云机场位于⼴州市中⼼周围，其容量不能满⾜⽇益增长的需求。因此，⽩云机场于2004年迁往⼴州郊区。表1显⽰了2010年和2015年中国⼗⼤机场枢纽。根据每年的乘客⼈数，他们的排名略有变化。本⽂将重点介绍这些
机场的性能。
在选择机场枢纽和航空公司时，我们调查了市场份额较⾼的航空公司，因为机场的时间资源⾼度依赖航空公司。例如，⼀家航空公司在基地机场可能有⼀个灵活的时间配置，但由于航班数量少和时间资源有限，具有低市场份额的航空公司很难采⽤波浪系统结构进⾏调度。根据航班数量，中国南⽅航空公司（IATA代码：CZ），中国航空控股公司（即中国国际航空公司，国际航空运输协会代码：CA）和中国东⽅航空公司（国际航空运输协会代码：MU）中国航空市场。总之，“三巨头”航空公司在2010
年的市场占有率为62.95％，2015年为56.40％。请注意，由于航空放松管制，其在机场枢纽的市场占有率已经下降。
此外，⼀些中国航空公司已经合作或合并在市场驱动下获得更好的机场时间资源整合（Wang et al。，2016），例如共享航班代码和共同运营航班。中国东⽅航空和上海航空（国际航空运输协会代码：FM）⾃2010年以来⼀直保持战略合作国航与深航合作（国际航空运输协会代码：ZH）多年。因此，本⽂将分析东航和东航的航班上海航空，深圳航空和中国国际航空。如果两个航班共享相同的航班代码并通过战略运营合作，在分析中将它们合并为⼀个航班。我们逐周收集航班时刻表的年度数据（数据资料来源：2010年官⽅航空指南数据库，即OAG）由于星期六是本周最繁忙的⽇⼦之⼀中国航空市场，全部周六航班（年均）均为选择。然后我们将航班和星期六的航班分类准备航班数据集，如
表1所⽰。⼀些航班可能在不同季节有不同的时间段，但他们是全部包含在年度航班时刻表中。在我们的分析中，我们保持年度频率最⾼的季节性航班之⼀。
中国⼗⼤机场枢纽及其最⼤航空公司
b昆明- 长⽔机场⾃2012年起投⼊使⽤，取代了以前的吴家坝机场。因此，2010年的数据是根据吴家坝机场的记录
4.波浪系统结构
4.1。波系统结构的定义
连接波可以被定义为连接到所有输出航班的所有输⼊航班。在这
种情况下，乘客需要⼀个即将到来的航班，有⾜够的转机时间，然后拿⼀个外向飞⾏。波浪系统结构由连续的连接波浪让机场可以提供⼤量的间接连接。图1演⽰了理论连接波浪与时间中⼼和时间窗⼝为国际和国内航班。时间窗⼝取决于最⼤值和最短连接时间。飞⾏波的概念侧重于有效的间接连接。此外，航班时刻表这些机场枢纽通常为每次航班预留半⼩时延误的情况。因此，时间窗⼝定义如下：（1）对于国际连接，最⼤连接时间为210分钟，最⼩连接时间为90分钟;（2）对于家庭连接，最⼤传输时间为150分钟，最⼩连接时间为60分钟。请注意，从/到⾹港，澳门和台北的航班紧随其后乘客需要的国际航班的时间窗⼝旅⾏许可证在这种情况下。
4.2。波浪系统结构的⽐较
根据第4.1节的定义，我们确定每个时间中⼼的出发和到达窗⼝
内的飞⾏波形。在波系统结构的识别，程序移动了向前以5分钟为增量。表2总结了存在在机场中⼼的波浪系统结构。有不到150个中国国际航空公司在重庆- 江北和杭州萧⼭的航班。由于有限的航班，波浪系统结构没有从他们的时间表中确定。根据表2和图2，波浪系统结构在⼴州- ⽩云机场有了明显的改善。在2010年，结构只呈现出两个模棱两可的飞⾏波。四清飞⾏波在2015年出现，持续分布在上午9点⾄晚上9点之间。这种波浪系统结构可以提供乘客有机会建⽴间接联系。同样的，昆明取得了重⼤进展。为了应对需求增长，长⽔机场⾃2012年起开始使⽤，取代了以前的吴家坝机场。如图3（e）所⽰，吴家坝没有采⽤我们在2015年在昆明长⽔机场确定了⼀个有三个连接波的波浪系统结构。这三个波浪作为早晨，下午和晚上的波浪，结构清晰。虽然有四个飞⾏波浪的波浪系统结构可以在2010年在上海浦东机场确定，2015年观测到⼀个更清晰的波浪系统结构，包括三个飞⾏波，具体来说，早上9点到中午，下午4点之间的波浪下午6点，晚上9点左右下午浦东机场旨在改善四个结构中国东部的连接波。本⽂提出了⼀个当有清晨的时候，可以安排额外的波浪是离开的飞⾏波。北京⾸都机场的波浪系统结构较差由于密集的离开和到达定于上午11点⾄晚上8点之间提供⾼质量服务。在2010年。虽然取得了⼀些进展2015年制造的四个连接波，更清晰的波系统结构可以在未来实施。作为最⼤的机场北京⾸都机场在航班调度⽅⾯的进展并不像上海浦东或⼴州⽩云那
样庞⼤。其中⼀个原因是中国国航在中国的时间资源北京⾸都机场有限。⽬前，只有36％国航预定的航班已分配到北京⾸都。因此，国航有意加强北京⾸都的时间资源，以加强其作为枢纽的⾓⾊综上所述，前三⼤机场枢纽和昆明- 长⽔机场改善了他们的调度以提供间接联系。请注意，长⽔机场的航班数量不是与前三⼤机场⼀样⼤。调度策略长⽔机场可以作为成都双流的⼀个例⼦，深圳宝安和西安咸阳机场，因为他们还没有实施任何波浪系统结构和可⽤的每个时间中⼼的间接连接航班通常较少。
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5.3。机场枢纽间接连接的空间格局
考虑波系统结构（如图2和图3所⽰）和WIC的研究，我们在北京进⾏空间分析，⼴州和上海，这些都是最重要的中国航空⽹络中的枢纽（Jin，2001）。这三个城市旨在通过间接提⾼乘客的⽐例⾄少30％的连接，以便机场可以吸引全球更多的乘客。请注意，上海虹桥机场包含在空间分析中。虹桥机场的航班和乘客数量⽐成都和北京的⼩深圳，但虹桥的间接联系要明显多于其他联系。更重要的是，虹桥和浦东机场共同为中国航空业做出了贡献
上海。它们间接连接的空间分布是有价值的同时调查。
5.3.1。全球间接联系的份额
北京，上海和⼴州的机场枢纽主要提供跨中国⼤陆的间接联系。的⽐例北京⾸都和⼴州⽩云机场的国内间接关系约为80％。全球在上海虹桥机场的间接连接⽐例不到5百分之六⼗五的间接
连接在浦东机场在中国⼤陆。这些机场枢纽有意改善他们在全球的连通性，国际化的数量间接关系在2010年⾄2015年间略有增加航空公司可以提供间接联系的城市数量有所增加也增加了，因此空间覆盖范围已经扩⼤。事实上，因为它们是国际机场枢纽，所以这是必要的审查他们对间接联系的影响。这张纸计算各地区的间接联系份额，不包括国内间接联系。结果显⽰在图4.在表4中，我们对北京，上海和北京的城市进⾏排名⼴州可以提供⼤量的间接联系。
5.3.2。间接连接中国⼤陆的机场
根据间接联系的数量，连接北京，上海和⼴州的⼗⼤机场列于表5.北京⾸都，上海虹桥和⼴州- ⽩云五⼤机场从2010年⾄2015年略有变化。空间分布，许多来⾃⽩云的城市位于中国南部，⼴州是⼀个⼤型枢纽。北京⾸都机场不仅具有全球范围内最⼴泛的空间覆盖范围的间接连通性，⽽且还提供了从上海⾄虹桥和⼴州市⽩云区。如果北京未来能够改善其波浪体系结构，其作为⼤型枢纽的影响⼒将变得更加强⼤，这可以同时增强上海和⼴州的连通性。由于北京⾸都机场是国航最重要的基地，中国国际航空的机场枢纽占主导地位的市场占有率在表5中占据领先地位。
由于两个机场枢纽位于⼀个⼤城市，⼗⼤机场中连接浦东和虹桥的交通很少重叠，这样上海航空业可以最⼤限度地扩⼤其空间覆盖范围影响。西安- 咸阳机场有可能提供间接服务通过上
海（浦东和虹桥）连接。最有可能对此的解释是，它的市场占有率是主导的华东地区。因此，四分之
河智元⼀的间接连接由西安提供预定/从上海，这保证西安- 襄阳机场通过⽹络连通。表3中显⽰的其他机场是⽹络中的⼦枢纽。在这些⼦枢纽，成都双流机场有⾜够的直接连接北京⾸都机场。它的六⼗次飞⾏可以产⽣超过600个间接连接和20％的连接可以为乘客提供出境旅⾏。另外还有成都通过上海浦东和上海提供⼀些间接连接⼴州- ⽩云机场。另⼀个类似的情况发⽣在上海虹桥。作为上海的⼀个⼦枢纽，中国的战略虹桥机场的调度与浦东不同。统计显⽰，通过虹桥的40％的间接连接是计划从/到北京或⼴州。这两个机场枢纽这两个机场枢纽可以帮助上海- 虹桥提供各种国际联系。这个调度策略为其他提供了⼀个很好的例⼦连接全球航空⽹络的机场。因此，⼀个观察的建议是，分中⼼应该关注与⾄少⼀个⼤型枢纽机场建⽴间接联系改善其间接连接。此外，分中⼼应该选择⼀个⼤型枢纽，其市场占有率主要由澳⼤利亚同⼀航空公司
5.3.3。间接连接的空间分析
本⽂考察了北京⾸都的空间格局，上海浦东，上海虹桥，⼴州⽩云。为了研究空间模式，只包括他们提供间接联系的主要领域。在东南亚，⼴州- ⽩云机场保持⾼位间接连接，并且与间接连接有很⼤关系2010年空间覆盖⾯⼴。最近，⼴州- ⽩云已经削弱了上海浦东在该地区增加连通性的东南亚优势。的数量通过北京⾸都和上海虹桥的间接连接亚洲市场的机场普遍有所下降，5
和7证实了图4中的观察结果。然⽽，间接的从北京到乌兰巴托的联系经北京增加到40英⾥这是中国“
⼀带⼀路”倡议⾏动的结果特别是⽇本和韩国与中国有强⼤的间接联系2010年和2015年这四个机场的总数⽇本或韩国的间接关系⼀直保持不变。只要⽇本和韩国的不同城市出现了⼀些变化。在此外，⾹港的增长导致了中国股票的增加⾹港，澳门和台湾（如图5所⽰）。北京⾸都机场的⼀个地区差异发⽣在北京新疆省。2010年，乘客只能到⾜够的乌鲁⽊齐的间接连接，但提供更多的机场在2015年经北京⾸都机场有⾜够的间接航班。同时，北京与城市之间的间接连接2015年GDP⼤于6000万元⼈民币下降；北京⾸都机场加强了与其他城市的连接GDP较⼩。这些城市赢得了间接连接GDP 增长潜⼒；这⽅⾯的例⼦包括温州和三亚。⼴州周边机场观察到的⼀个现象是间接连接的数量减少了。基于这种现象，⼀种调度策略是削弱间接调度连接机场的连通性，同时加强其他机场。事实上，短距离内的间接连接对乘客的吸引⼒较⼩。因此，⼴州⽩云机场专注于改善其长途旅⾏的连接性来⾃哈尔滨，青岛和遵义。与间接连接相⽐从/到海⼝，这些选项更具吸引⼒。就上海的影响⽽⾔，我们发现浦东，虹桥机场有不同的增加战略连接。浦东在23个城市加强了间接连接，⽽虹桥则减少了间接连接数量连接；这些城市包括⼴州，天津和桂林，等等。我们还在城市发现了⼗⼆个相反的情况，例如重庆和珠海。这些倾向提供了两个证据机场可以合作以最⼤化其空间影响⼒避免中国东⽅浪费其时
间资源。
计算机科学与技术的就业方向6。结论
在本⽂中，我们着重于间接的⽐较分析中国机场枢纽的连通性。⾸先，我们评估了2010年和2015年机场枢纽的波浪系统结构航空公司需要300多个航班同时运营机场采⽤适当的波浪系统结构。其次，我们审查了机场加权间接连接的变化集线器。最后，我们通过四个中国机场枢纽调查了间接连接的空间格局。简⽽⾔之，这篇论⽂强调间接连通性在评估中的重要性机场枢纽。在中国航空⼯业的发展中，波浪系统结构只被少数⼏个机场枢纽采⽤他们仍然需要改进。这些机场已经优化他们的航班时刻表以增强他们的连接性Zhang（2010）发现中国航空⽹络提出了⼀个点对点结构。在这⾥，我们发现了四个机场枢纽出现了，即北京，上海，⼴州和昆明。它们提供强⼤的间接连接和波浪系统结构，这意味着轮辐式结构⼀直很缓慢中国航空业采⽤。其他分枢机场应该计划与其中⾄少⼀个建⽴间接联系城市确保间接连接。在这种情况下，结构的中国机场⽹络可以变得更加⾼效。本⽂报道了间接连接的空间模式通过北京⾸都，上海浦东，上海虹桥和上海⼴州-⽩云机场。总之，北京⾸都机场按照国际标准平衡城市间的间接连接当地经济在2015年。浦东和虹桥机场⼯作共同实现2010年和2015年的空间覆盖最⼤化。2010年⼴州- ⽩云机场已经在中国南部地区建⽴了⾜够的间接联系，并打算扩⼤其规模空间影响到北⽅城市。在这项⼯作中，我们根据连接类型假定了
航班的最⼩和最⼤连接时间（Section4.1）。OAG为每个⼈提供了最短连接时间的数据在'连接分析仪'中飞⾏。但是我们⽬前缺乏这些数据，这限制了飞⾏波的准确性。这是另⼀个限制纸是调查的机场数量。该研究可以扩展到中国整个航空⽹络，哪个更好确定机场枢纽并调查枢纽和辐条结构。随着⼤量机场的调查，相关性机场的间接连通性和机场所在城市的社会经济⽅⾯之间的关系。高级经济师报考条件
表5年味渐浓的唯美句子
机场占主导地位的航空公司连接北京，上海和⼴州的⼗⼤机场。