特别策划
设和公交化运营模式为利用既有铁路发展市域（郊）铁路提供了经验，被列为全国市域（郊）铁路第一批示范项目。
1 建设情况
金山铁路由原金山铁路支线改建而成。为加强金山区与上海中心城区之间的交通联系，充分利用既有铁路资源，完善城市轨道交通布局，2006年7月，原铁道部和上海市人民政府通过了《关于加快推进“十一五”怎么设置暗黑模式
上海铁路建设有关问题第一次会议纪要》，双方一致同意对金山铁路支线进行改造，满足金山区到主城区开行市域（郊）列车的运输需要，工程范围为上海南—金山卫。双方商定，原铁道部负责上海南—新桥（含）段铁路扩能改造工程，承担有关工程费用；上海市负责新桥（不含）—金山卫段铁路增建第二
线工程费用。按照《中华人民共和国公司法》要求和国铁控股的原则，上海铁路局以既有金山铁路支线资产重置成本（既有铁路设施需更新改造以满足以目标速度160 km/h开行市域（郊）列车的要求）入股，与上海申铁投资公司分别作为原铁道部和上海市出资者代表，组建上海金山铁路有限责任公司，负责金山市域（郊）铁路的建设和运营管理，股比定为51∶49。
上海金山市域（郊）铁路的
建设和运营管理
项宝余
（上海金山铁路有限责任公司，上海 200032）
作者简介：项宝余（1962—），男，教授级高级工程师。摘 要：介绍我国市域（郊）铁路第一批示范项目之一——金山铁路的建设过程和运营管理模式，从客流稳步增长、客流特征鲜明、社会效益突出、财务效益欠佳等方面，分析金山铁路的具体运营情况；阐述金山铁路公交化运营模式、运营效果和存在的问题，在此基础上提出发展市域（郊）铁路的启示。
关键词：金山铁路；市域（郊）铁路；公交化运营；社会效益
中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1001-683X（2017）09-0007-06DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2017.09.007
上
上海金山市域（郊）铁路的建设和运营管理 项宝余
2007年5月、2009年1月原铁道部、上海市人民政府先后批复了项目建议书、可行性研究，同意对金山铁路支线进行改扩建并进入建设程序。
张培萌个人资料项目于2009年12月9日动工，2012年9月28日开通运行，总投资47.31亿元。主要工程包括上海南—莘庄—新桥间增建三、四线，新桥—金山卫增建二线，新建黄浦江双线大桥，线路全封闭、电气化。由于条件限制，上海南—莘庄间的增建线路没有同步实施，而是在莘庄站简易接入。线路开通前增设了公交化运营所需的售检票及交通卡系统。
改建后的金山铁路支线正式定名为金山铁路，为国家Ⅰ级双线铁路，最高时速160 km。线路起点上海南站，终到金山卫站，全长56.40 km，途经上海市徐汇、闵行、松江、金山4个区。沿线共设上海南、莘庄（暂未开办客运）、春申、新桥、车墩、叶榭、亭林、金山园区和金山卫9座车站。平均站间距为7.05 km，最大站间距为12.00 km（金山园区—金山卫）。站台长230 m，按满足列车8辆编组设置。金山卫站站房为5 000 m 2，其余车站均为2 000 m 2。金山铁路线路示意见图1。
2 运营管理
按照原铁道部与上海市约定，金山铁路实行委托运输管理方式。上海金山铁路有限责任公司作为金山铁路新桥—金山卫段的权属和运营主体，负责日常资产管理和财务清算；金山铁路上海南—新桥段由国家铁路投资，资产归国家铁路所有。上海铁路局及相关的铁路单位受托负责金山铁路的运输组织、客运服务和设备养护维修。
金山铁路在全国率先实行公交化运行的运营模式。公交化主要体现在可直接使用上海市公共交通卡、列车开行达到一定的密度、便捷的进出站及乘降组织方式、合适的车辆、与公交相仿的票价以及政府政策支持等方面。
2.1 公交化运营设施
为满足公交化运营要求，金山铁路在硬件设施上进行了特殊设置。
（1）票务系统满足应用上海市公共交通卡的要求。全线同时设有铁路客票系统和交通卡系统，铁路客票系统接入上海铁路局既有客票系统，交通卡系统接入上海市公共交通卡清算系统。设有铁路自动售票机和进出站自动检票闸机，旅客经安检后既可以购买铁路客票，也可以使用交通卡直接刷卡进站。每座车站设立服务中心，既提供铁路车票发售、退票服务，又办理公共交通卡销售、充值等业务。
（2）上海南站设置了金山铁路旅客专用候车区域和进出站通道，实现与其他铁路乘客隔离。该站原西南出口区域改建为单独的金山铁路旅客乘降区，列车固定停靠在10、11号站台。旅客可直接通过标识指引与南站的地铁1、3号线和其他公交便捷换乘。
（3）在配套设施上，金山、松江区配套建设沿线车站站前广场、进站道路、公交配套设施，为金山铁路运行创造了良好的外部环境。特别是终点站金山卫站，配套设置了金山长途客运站和公交管理站，拥有长途线路35条，公交线路12条。所有线路的末班车发车时间均晚于金山铁路末班车的到达时间，同时将金山卫站停车场纳入上海市“P+R”停车系统，实行停车换乘优惠。
图1 金山铁路线路示意图
七宝
莘庄
闵行区
九亭
闵 行 区
松 江 区
新桥
车墩
叶榭
庄行
亭林
朱行
山阳
奉 贤 区
金 山 区
金山区
张堰
金山卫
杭浙江省
州湾
上海金山市域（郊）铁路的建设和运营管理 项宝余
2.2 公交化运营组织管理
在车站和列车乘降组织上突破了传统铁路的“提前候车、核对车次、检票上车、对号入座”模式，以旅客“快进快出”为目标，规范设置了指示牌、电子显示屏等导向标识和安检设施，采用自动检票闸机进出站。列车内不对号，不限定具体车次与座席，旅客可以选择最近车次，随到随走。特别是交通卡直接刷卡进站极大方便了旅客进站乘车。上海铁路局建立与上海申通地铁公司的合作机制，组织开展员工培训，学习借鉴地铁车站和列车乘降管理经验和做法，确保了金山铁路站车乘降组织的安全、有序、快捷和优质服务。
2.3 政府购买服务与票价优惠
上海市通过政府购买服务的方式向项目公司提供政策支持。政府购买服务方案由上海市发展和改革委员会、交通委员会等有关部门结合票价补贴以及实际运营情况测算并与铁路部门协商确定，同时明确考核标准，签订政府购买服务协议。政府购买服务协议约定，日开行动车组列车36对，运行时间直达列车为32 min、站站停列车为60 min；进出站方式达到公交化要求；执行上海市物价局核定优惠票价，可使用公交卡并享受公交换乘优惠。购买服务资金由市、区两级政府分担，经考核分两次直接拨付金山铁路有限责任公司。公交化运营实行与长途公交相当的票价，最低3元、最高10元（国家铁路动车组列车相同里程票价为6～17元）。
2.4 公交化列车开行方案
按照方便快捷、公交化运行的总体要求和市政府购买服务协议，金山铁路工作日采取一站直达和站站停2种列车开行模式。金山铁路每日共开行动车组列车36对，运行时间为5：30—22：30，列车上下行平均开行间隔分别为25.6 min和26.7 min，早晚高峰较为密集。其中，一站直达列车17对，站站停列车19对。非工作日开行直达、大站停和站站停列车。
3 运营情况分析
金山铁路是金山区通往上海市区的主要通道，便捷的公交化运营极大方便了居民出行，缩短了时空距离，客流逐年攀升，通勤客流明显，社会效益显著。3.1 客流稳步增长
美好的爱情
金山铁路开通运营以来，客运量稳步增长，早高峰列车出现拥挤状况。2015年５月１日创下了日最高客流41 091人的纪录，2012年10月—2017年6月底累计发送旅客3 788万人次，日均客流由开通初期的1.3万人增长到2017年5月的3.0万人。2012—2016年客运量及其增幅见图2，其中年客运量增幅分别为27.33%、23.34%、7.67和15.20%。
3.2 客流特征鲜明
从客流特征看，一是直达客流比重大，市域交通特征明显。对2013—2016年各站客流总量进行分析，两端站的旅客发送量占全线的79.44%，其中上海南站占46.19%，金山卫站占35.25%（见图3）。二是早晚客流高峰明显。早高峰发生在工作日的金山卫站始发，晚高峰发生在上海南站返回，高峰时段直达列车几乎列列爆满。三是通勤客流特征明显，交通卡旅客
李连杰和利智图3 2013—2016年金山铁路各站客运量占比
春申 3.19%
上海南
46.19%
金山卫
35.25%
金山园区 0.64%
亭林 3.74%
叶榭 1.40%
车墩 3.78%
新桥 5.81%
图2 2012—2016年金山铁路客运量及其增幅
客运量
客
运
我们结婚了菜刀夫妇量
/
万
人
1 000
800
600
400
200
2012 2013 2014 2015 2016
年份
增幅
增
幅
/
%
30
25
20
15
10
5
486.58
619.57
764.16
822.79
947.87
27.33
23.34
7.67
15.20
上海金山市域（郊）铁路的建设和运营管理 项宝余
超8成。开通初期，非工作日客流大于工作日客流，随着金山铁路不断被认知，工作日客流明显超过非工作日，且绝大部分旅客使用交通卡直接刷卡乘车。
3.3 社会效益突出、财务效益欠佳
金山铁路的运营收入主要是客票收入，运输总支出主要包括设备养护维修及委托运输管理费用、资产折旧、动车组租赁费、付费清算支出、接触网及车站水电费、财务费用、管理及其他费用。2013—2016年在每年获取政府购买服务款的情况下，金山铁路仍然亏损。一方面，由于公共交通的公益性；另一方面，与满足公交化要求的开行密度和高标准的动车组有关。
4 作用与存在的问题
4.1 作用
上海市发展和改革委员会曾组织有关部门对2013年金山铁路的运营情况进行评估，评估认为：金山铁路具有良好的社会效益，并对市域（郊）铁路的公交化运行起到了示范作用。特别是对金山区的促进作用十分明显，带来人口和就业、城市综合开发、交通网络优化、产业结构调整等各方面的变化，表明市域（郊）铁路对促进新城建设和城镇化发展具有积极作用。
（1）为金山区及沿线居民出行提供了便利通道。从近几年的客流增长及结构看，金山铁路的市域交通功能越来越显著。金山铁路安全、正点、舒适、便捷的公交化运营，越来越受通勤族的青睐，成为金山区与上海市区间公共交通的首选。
（2）有力带动了沿线经济发展。对沿线特别是金山区的经济、旅游业的发展，起到了十分重要的作
用。金山铁路开通运营4年多以来，在离金山卫站约2 km的金山嘴渔村景区，年游客增长达20%，其中乘坐动车组列车换乘公交的游客占总量的50%。距金山卫站10 min公交车程的金山城市沙滩景区，2016年共接待游客128万人次，多数为金山铁路客流。在金山铁路带动下，2016年全区游客数达650万人次，同比增长18%；旅游综合收入38亿元，同比增长10%。
（3）为铁路和地方合作提供成功案例。作为铁路部门与地方政府合作的铁路改建运营项目，国家发展和改革委员会和中国铁路总公司等给予高度重视。金山铁路的合作建设运营模式，对铁路盘活存量资产、进入城市轨道交通，大城市利用既有铁路开行市域（郊）列车进行了有益探索，为类似铁路改造利用积累了经验。
（4）为市域（郊）铁路建设和公交化运营提供了示范。中国城市轨道交通协会将金山铁路代表的市域快轨系统作为未来城市轨道交通发展的主要制式之一。在中国铁道学会《市域铁路设计规范》[1]编制过程中，编制人员多次到金山铁路调研，研究分析其成功的经验和应当吸取的教训，特别是公交化运营所需的软硬件设置等，为《市域铁路设计规范》的出台提供了样本支撑。
4.2 存在的问题
金山铁路开通运营以来，运营方案不断优化，服务水平逐步提高，总体运营安全有序，但也暴露出一些问题：
（1）部分基础设施设备尚待完善。如候车区布局没有考虑高峰客流，站台没有安装屏蔽门，给车站运营管理带来不便，也存在安全隐患；电梯等乘降设施还未完全达到市域（郊）铁路的要求；有的车站空间太大，不利于节能等。主要原因是该铁路最初是按传统的客货混跑的普速铁路设计和建设的，没有很好地考虑公交化运营。公交化运营必需的进出站自动检票系统，特别是公交卡系统都是开通前变更设置的。
（2）列车开行密度还不能完全满足市场需求，高峰时段列车密度不足，中间站列车开行间隔大。列车开行密度是市域（郊）铁路公交化运输服务质量的重要指标，直接关系到对客流的吸引力。密度低，旅客候车时间长，将丧失部分客流；密度高，如果客流不足将造成列车运输能力虚靡。根据金山铁路现行运行图（2017年4月），上海南到金山卫方向列车平均开行间隔为25.6 min，最大间隔56.0 min，最小间隔5.0 min；金山卫到上海南方向列车平均开行间隔为26.7 min，最大间隔60.0 min，最小间隔5.0 min；中间站上下行列车平均开行间隔分别为52.5 m i n和54.5 min，最大间隔达116.0 min。列车开行均匀程度和间隔时间都有待优化。
（3）现有车型和需求不匹配，定员少，配置
上海金山市域（郊）铁路的建设和运营管理 项宝余
高，推高运营成本。金山铁路开通初期没有合适的车辆，为满足公交化运营要求，暂时租用上海铁路
局的CRH2A型动车组，最高时速250 km，8辆编组，定员610人。从近几年运营情况来看，该车型配置标准高，运行速度超过线路允许速度，速度优势得不到发挥；定员人数不适应，高峰期超员严重，难以满足乘客要求。现有车型既浪费资源又推高了运行成本，目前适合市域（郊）铁路的时速160 km、200 km的动车组已经上线运行，金山铁路有限责任公司已计划逐步更换车型，扩大定员，降低运行成本，更好地为乘客服务。邮政 网上银行
（4）客流稳步增长，但客流总量仍偏低。金山铁路虽然正在形成稳定的通勤客流，客流量逐年增长，但由于基数低，客流总量仍不足。目前，早晚高峰超员严重，低谷时间能力虚靡。从客流统计看，沿线客流集中在上海南和金山卫两端站，中间站的客流总数仅占全线客流总数的18.56%。中间站客流少的原因主要有2方面：一是原金山铁路支线为石化专用线，当初建设时没有很好地考虑如何吸引客流。而改造时，受线路和地形条件限制，线路走向、车站设置并没有太大变化，有的车站距离居民区较远，公交配套还有待完善。二是中间站列车开行间隔过大。全线36对列车，站站停列车19对，对中间站来说，开行密度明显不足，最大列车间隔高达116.0 min，失去了中间站的吸引力。
5 启示
市域（郊）铁路在我国尚属起步阶段，建设和运营管理都处于探索实践中。金山铁路作为全国首批市域（郊）铁路示范项目之一，在建设与运营管理方面都积累了一些经验。从金山铁路改建及运营情况可以得出以下启示：
（1）市域（郊）铁路是公共基础设施，应以社会效益为先。市域（郊）铁路作为公共交通的组成部分，必须落实城市公交化服务各项要求，为乘客切实提供安全、便捷、优质的运输服务。在票价制定上也要充分考虑其大众化交通的特点，实行公交票价体系。要努力创造条件吸引客流，为更多的旅客服务。由于市域（郊）铁路投资大、运营成本高、票价低，以社会效益为主，运营企业亏损在所难免。对于类似亏损，建议政府部门给予相应的补贴。
（2）公交化运营是市域（郊）铁路的生命力。《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》明确指出，市域（郊）铁路原则上应采用公交化运营模式。从金山铁路的实践来看，公交化运营是市域（郊）铁路的生命力。市域（郊）铁路一般连接市区与郊区，里程在100 km内，运行时间在1 h左右，客流以稳定的通勤客流为主，时段要求高，进出站时间急促。只有采用符合乘客出行规律和客流特征、更加便民利民惠民的运营模式，才能满足人们便捷出行的要求。因此，应开行“小编组、高密度”列车，更好地完善公交化运营模式。
（3）良好的路地合作是利用既有铁路开行市域（郊）列车的前提。利用铁路既有资源（改造）开行市域（郊）列车，事关路地双方。双方必须换位思考，通力合作，共同提高市域（郊）铁路可持续能力。地方政府应将市域（郊）铁路看作城市公共交通的组成部分，充分体现公共服务属性，并适当考虑企业运营成本和票价优惠等因素，在运营补贴、资源开发等方面予以扶持。铁路运营部门要最大程度利用既有资源，不断优化运营组织，努力降低运营成本[2]。在金山铁路建设和运营过程中，上海市
和铁路部门一直保持着良好的沟通合作。在开通运营前，双方充分协商，就运营管理模式、票价机制、政府购买服务、运营考核以及双方具体支持措施等达成一致，为金山铁路安全有序、优质高效运行奠定了坚实基础。
（4）综合开发是市域（郊）铁路可持续发展的重要条件支撑。市域（郊）铁路作为城市公共交通体系的组成部分，仅靠客票收入难以生存。考虑到市域（郊）铁路以社会效益为先，在建设初期就应按照《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）等相关政策，为市域（郊）铁路综合开发创造必要条件，提高其生存能力。建议地方政府在城市规划、人口布局、场站配套建设等方面予以引导；在盘活利用既有铁路土地资源，最大限度实现商业、广告、土地等综合开发等方面为市域（郊）铁路运营单位创造条件，提供机遇；建立沿线得益产业反哺市域（郊）铁路机制，为市域
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