广东省工人技师职务申请
评审论文
姓名xxxxx
单位xxxxxxxxxx公司
原技术工种名称汽车维修工
申报时间
广东省劳动厅制
汽车熄火目录
论文题目------------------------------------------------------ 2 摘要----------------------------------------------------------- 2 关键词--------------------------------------------------------- 2 前言------------------------------------------------------------ 2 论文内容------------------------------------------------------ 2
1、故障现象----------------------------------------------- 2
2、故障的初步分析--------------------------------------- 2
3、故障的检测-------------------------------------------- 3
4、故障分析---------------------------------------------- 6
5、维修措施及效果-------------------------------------- 6 结束语-------------------------------------------------------- 6 致谢----------------------------------------------------------- 7 参考文献资料----------------------------------------------- 7
论文题目：浅谈1MZ—FE发动机热车间歇性难起动的故障检修
摘要：一台1MZ—FE发动机在热车以后，停车五分钟以上且水温仍为30℃以上时，间歇性出现发动机难起动，经过全面检测分析，查出是由于小颗粒脏物卡住喷油嘴，造成喷油嘴渗油，引起可燃混合气过浓而难起动。
关键词：电喷发动机、间歇性、故障、检修
前言：由于电喷发动机在提高动力性、经济性、安全性及减少排放污染、增强
舒适性方面的优点，且在技术上日益成熟，已成为现代汽车的标准装置，在我国汽车保有量中占了很大的比例，并且日趋普及。在使用过程中发动机难起动的故障时有发生，本文以一电喷发动机热车间歇性难起动为例，进行故障检修的阐述。论文内容：
1MZ—FE汽油机是由日本丰田公司制造，装车于佳美（CAMRY）3.0、凌志（LEXUS）ES300及亚洲龙（A V ALON）等中高档轿车上，是我国进口车中较为常见的车种。1MZ—FE汽油机是V型六缸、3.0升排量、顶置双凸轮轴多点顺序燃油喷射、电脑控制点火的现代电控发动机。
1、故障现象
一部佳美3.0的1MZ-FE发动机在正常条件下使用，运行状况良好，完全热车后熄火，大概5min后起动，开始出现间歇性难起动，在熄火25min~60min左右时间再起动，难起动现象最为明显，最长起动时间为十几秒（车主反映），试车时经常是需要3S—5S的起动时间，而此发动机正常情况下起动时间应为1S以内。另在任何时候熄火后立即再起动或完全冷车后起动发动机，都没有出现难起动现象，且用检测仪读码没有故障码。
2、故障的初步分析
我从最基本的电喷发动机正常起动的条件：○1发动机的起动转速；○2气缸密封性及进排气门正时；○3可靠的点火及点火正时；○4起动时适量的进气量；○5合适的空燃比五个条件进行分析。
经过多次在起动时对发动机的转速进行测定，起动转速都高于150rpm，可以排除起动马达转速不够引起不能起动的问题。在热车后进入检测模式用点火正时对点火正时进行检测，测出基本点火提前角为11°，符合此车基本点火提前角
为8-12°的规定。在空挡时对发动机进行急加速，加速性能良好，进行路试，急加速性能良好，高速大负荷时各项性能都正常，因此可以确定发动机的气缸密封性及进排气门正时是可靠的。对各真空管及进气管路进行检查，没有破裂或接头不良的地方。
经过判断排除，现仍存在的问题是：可靠的点火、起动时适量进气量、合适的空燃比三方面问题，也即通常所说的电喷发动机油电路问题。
3、故障的检测
（1、）可燃混合气形成方面问题的分析与检测
起动时，由于吸入的空气量少，空气流量计不能精确检测，所以起动时不根据吸入的空气质量计算喷射时间。在此电控喷射系统中不设冷起动喷油器，也不设冷起动温度正时开关。在起动工况时，通过发动机控制电脑（ECM）对喷油时间进行精确地修正，对混合气进行加浓，同时为了在进气管道与气缸内形成一种均匀的可燃混合气，尽可能避免燃油对火花塞的湿润，喷油器在发动机每转一转进行多
次喷射（异步喷射）。因此此电控喷射系统在起动时主要是通过控制喷油器的持续喷油时间来实现对空燃比的控制，它取决于发动机冷却水温以及自起动开始积累的转数、发动机转速、起动时间等。
由上面原理可以分析出水温传感器（ECT）、合适的燃油压力、喷油嘴雾化情况及有无渗漏都将直接影响发动机起动性能，同时此发动机燃油蒸发排放控制系统（EV AP）、废气再循环系统（EGR）的不正常工作都将造成空燃比过浓或过稀而引起发动机难起动。
此发动机难起动的故障现象跟水温有关，且水温对发动机的起动性能影响很
大，所以首先对水温传感器进行检测，测量结果如下图1所示，粗实线为实测电阻变化线，两条细实线所包的范围是水温传感器的电阻范围，水温传感器的
实测电阻符合标准要求。对水温传感器线路进行检查，各连接都可靠，线路良好。因此水温传感器（ECT）信号是可靠的。
燃油压力将直接影响喷油量的多少，另一方面，通过检测燃油压力，可以了解供油系统、喷油嘴有无渗漏，因此对燃油压力进行检测与分析，在起动时燃油压力为 2.70kgf/cm²；怠速时燃油压力为 2.45kgf/cm²，符合资料规定2.26kgf/cm²~2.65 kgf/cm²；脱开燃油压力调节器真空软管，测得燃油压力为2.9kgf/cm²，也符合资料规定的燃油压力2.65 kgf/cm² ~3.04 kgf/cm²；且燃油压力在熄火后5min内，检测都能保持在1.5 kgf/cm²以上，按资料５min内压力应保持在１.5 kgf/cm²以上，符合规定。只是后面进行其它检测时，有一次燃油压力5min保持压力低至1.1kgf/cm²，因此在检测完其它系统后立即再次检测供油系统。
燃油蒸发排放控制系统（EV AP）工作原理图如图2，如因EV AP系统工作不良，在熄火时燃油蒸气进入进气歧管，会引起混合气过浓而难起动。拆除燃油排放控制系统中P孔前端的软管，并封住P孔就可以防止燃油蒸气进入进气歧管。
废气再循环（EGR）系统工作原理见图3。起动时如果EGR阀5因卡住打开
或真空吸开，造成废气进入进气管，引起可燃混合气中氧含量过少而难起动。拆出EGR阀5检查，无卡滞现象，对EGR真空调节器1和真空VSV阀8进行检测，其性能都良好，现怀疑在起动时电控ECU不对VSV阀通电，造成起动时废气进入进气管，因此在检验时拨下VSV阀8至EGR阀5的真空管。
经上面二项处理后，进行试车，在四次的起动中有一次难起动故障较为明显，说明故障不是由于EV AP和EGR系统引起。并且在此检测中发现有一次燃油压力5min保持压力低至1.1kgf/cm²。
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