1.我国高速公路建设制度及产权归属
1.1.准公共性
在人类生活中，公共产品不可或缺，个体与社会依赖于大量公共产品而存在，如对共有的自然资源（水资源、森林、环境等），共有的人为供给资源（道路、社区警察服务、人防设施等）的使用。但是由于外部性的存在，公共产品的生产得不到价格补偿，私人部门本身不可能生产公共产品，而只能由政府提供。公共产品的外部性，主要来源于其非竞争性和非排他性的特点。而根据产品是否具有完全的非竞争性和非排他性来分，又可以把公共产品分为纯公共产品和准公共产品之分，前者指完全具备这两种属性的产品，而后者只是部分具备。
高速公路，具有有限的竞争性和较强的排他性（通过收费站可以实现完全的排他），通常被认为是准公共产品。由于经济的发展，交通需求迅速增长，道路资源在其属性上变得复杂化，存在个人直接消费和公众间接消费的统一，从而在某种程度上强化了高速公路的竞争性和排它性以及消费数量非均等性，因此，高速公路应当属于准公共产品范畴。
1.2.产权归属
所谓“产权”是指财产所有权及其所衍生的一系列权能和利益的总和，这一系列权能包括财产所属权，占有权、支配权、处置权。产权的主要功能之一就是帮助一个人形成其与其它人进行交易的预期。一个产权的基本内容包括行动团体对资源的使用权、转让权以及收入的享有权，它的权能是否完整，主要可以从
所有者对它具有的排他性和可转让性来衡量，如果权力所有者对它所拥有的权力有排他的使用权，收入的独享权、自由转让权，就称他所拥有的产权是完整的。如果这些权力的权能受到限制或禁止，就称为产权的残缺。
作为高速公路而言，它的产权归属包含两方面的含义：一是产权必须归属于一定的产权主体；二是共有产权必须具有有效代理。只有高速公路的产权归属者才会对其建设运行付出成本，没有付出成本的产权相关方不能成为产权归属者，也就不具有收益性。
我国高速公路的产权归属可以从高速公路的建设融资和组织建设过程中分析得出。我国的高速公路是在中央和省级交通部门的规划指导下进行，除极少数以BOT方式建设的高速公
路外，大多数高速公路都由交通部门和地方政府筹资组织建设，资金来源为国家税费、财政拨款、国债、国际和国内金融机构贷款。
对各种资金投入而产生的高速公路资产分析可以看出，国家税费、财政拨款和国债等资金投入形成的高速公路资产属国家所有；由国家统一担保并负责还款的世界银行、日本协力基金、亚洲银行等国际金融机构贷款投入建成的高速公路，其还款责任主体是国家，资产自然属国家所有；由养路费、收费权或其他税费担保或质押向国内金融机构贷款投资修建的高速公路，最终的还款责任主体是交通主管部门或地方人民政府，其资产也应属国家所有。包括一部分属事业性的收费管理单位，部分冠以公司和集团公司的名称，并由人民政府文件规定赋予了诸多职能的单位，少数以“自主经营，自负盈亏”的现代企业要求的公司。《公路法》第六十条规定，授让高速公路收费权和以BOT方式投资建设高速公路的经济组织，不管是取得收费权的公路，还是投资建设的公路，只是收费经营，仅仅取得了高速公路的收费权，没有取得资产所有权。因此，当前通过行政规定组建的高速公路管理公司或集团而产生的还款主体，从严格的法律意义上讲，担保、质押的责任主体没有改变，没有产生还贷责任的转移，所以并没有得到公路完整的产权。产权的归属，实际上变得复杂化。
1.3.高速公路磨损补偿
有形磨损和无形磨损是经济学中描绘机器设备价值下降所使用的术语。企业的机械设备始终面临两种磨损：一种是伴随使用、移动等过程而出现的机械性、物理性磨损，即有形磨损；另外一种是伴随技术、经济进步等过程而出现的技术性、价值性磨损，即无形磨损。有形磨损使得机器设备的加工精度和工作效率降低，无形磨损使得机器设备加速贬值、使用机器设备的相对成本上升。公路作为社会产品和公共服务设施，也面临着有形的和无形的两种磨损。由于每天都担负着大量的交通荷载，以及受气候、天气的影响，久而久之，道路路基、路面以及道路交通设施都会受到一定的损伤和破坏，此可谓有形磨损；而由于交通量的增大或交通需求的提高，道路本身已不能满足预期的甚至基本的出行要求，人们就会兴建新的高标准道路或者转而采取其他出行方式，如铁路、航空、水运等，因此原有的道路利用率下降，我们又可以把它视为无形磨损。道路的有形磨损可以通过日常的维修、养护使其恢复使用功能；而无形磨损则要根据国民经济发展需
要、远景年交通量的发展制定相应的道路技术和等级标准，满足近期和远期的交通需求，从而最大限度地减少无形磨损。
2.我国重大节假日高速公路免费政策概述
2.1.我国重大节假日高速公路免费政策内容
2012 年 7 月 24 日，国务院发布《关于批转交通运输部等部门重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》。随后，交通运输部印发《关于切实做好重大节假日免收小型客车通行费有关工作的通知》，决定从 2012 年国庆节长假开始实施国务院《通知》的要求。交通运输部《通知》规定，今后每年国务院办公厅文件确定的春节、清明节、劳动节、国庆节，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日，在收费公路上行驶的 7 座及以下小型客车将免费通行。免费时段从节假日第一天00：00 开始，节假日最后一天 24：00 结束。其中，普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准。
2.2.出台政策的目的
为促进国土资源开发，优化地区经济产业布局，保障人民众安全便捷出行，推动经济社会健康持续发展，我国近年来加快了公路基础设施建设的步伐。同时，为了拓宽投融资渠
道支持公路建设，在新建高速公路及部分普通公路上实施了收费公路政策，这种政策对于加快公路建设发挥了极为重要的积极作用。然而，收费公路也在发挥积极作用的同时出现了一些众反映突出的问题。比较明显的是，随着近年来我国私人汽车保有量的快速增长，许多人选择在重大节假日期间自驾出行，这使得一些私人自驾小型客车通过较多、车流较为集中的路段的部分公路收费站因车流量大、排队缴费出现拥堵现象，既不安全，也影响了公路的通行效率，还给公众出行带来不便。近年来，部分地区针对社会关注的重大节假日私人自驾小型客车出行在公路收费站拥堵的热点问题，为提高车辆通行效率，先行在春节期间试行了收费公路分时段免费通行的措施，且已取得了良好的效果。在总结这些地区工作经验的基础上，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部和国务院纠风办在深入推进收费公路专项清理工作的同时，结合各地实践，研究制定并报请国务院批转了《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》。
过路费免费3.政策的合理性评价
经济学之父亚当·斯密说：“只要不违反公正的法律，那么人人都有完全的自由以自己的方式追求自己的利益”。我国重大节假日高速公路免费政策不是个体行为，作为一项国家决策，追求的是整个社会效益的最大化，所以亚当的合理性准则不能用来评判其政策的合理性。
3.1.政策的公平性
重大节假日高速公路免费政策的实施，直接涉及的是高速公路使用者和高速公路经营者两大体的利益。公平性是指针对各个体内部的权益是否平等及两个体间的利益是否相统一。基于这一实情，笔者从这两者入手来评价重大节假日高速公路免费政策的公平性。
3.1.1.从高速公路使用者的角度分析
高速公路主要是由政府及其所属公共部门或者国有企业所提供的，因此，高速公路大体上可以被看作是一种由国家所提供的准公共产品。准公共产品是指具有有限的非竞争性或有限的非排他性的公共产品，它介于纯公共产品和私人产品之间。既然高速公路作为准公共产品，那么公民在使用高速公路的权益上是平等的。而根据国务院《通知》的规定，7 座及以下小型载客汽车（包括允许在普通收费公
路行驶的摩托车）可以享受免费政策，8 座及 8 座以上的载客汽车以及各类货车和客货两用车都不属于免费范围。从免费政策的免费对象来看，很明显，使用者的权益并不平等，即免费政策违背了高速公路作为准公共产品的原则。这一政策的实施获得 7 座以下的私家
车司机的普遍欢迎，而同时也让 8 座以上的载客汽车以及各类货车和客货两用车的车主的不满。
3.1.2.从高速公路经营者的角度分析
我国高速公路的资金来源并非全是中央财政投入，其资金来源主要有4 个方面：一是来自商业银行和政策性银行的贷款，这部分投入最大（50％以上）；二是中央财政投入，资金来源包括中央国债和专项资金；三是地方政府的投入；四是外资和民间资本的投资。目前大部分的高速公路都是通过公司化运作向银行贷款建设的，而且从融资角度看，收费权已成为许多上市高速公路公司的优质资产。由此来看，上市高速公路公司的收费公路的产权应该属于其股东，一旦收费获得国家批准后就必须要正常执行，只有上市公司的股东才有权决定是否允许免费通行。高速公路公司在修建高速公路和获取经营权过程中，已经投入巨额的建设资金，而政府部门决定免除部分时段的收费势必会在一定程度上影响上市公司的业绩。2013 年春节期间，全国收费公路（除四川、西藏、海南外）共免收 7
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