栏目主持/刘道勤
有调查显示，“高速公路运输成本过路费已经或将超过油费”，高速公路收费过多过滥人为造成堵塞，这一分析恰中肯綮。当前高速公路建设和管理的积弊，使作为以服务民生和经济为基本功能的公共设施的高速公路，已经日渐背离了公益精神，现有情况表明，高速公路的营利性过甚，显现从公益建设陷入牟利歧途的危险。天价收费 社会哗然
从偷逃天价过路费案伊始，人们就对时建锋偷逃高达368万的过路费却仅获得20多万的利润产生怀疑。对此，官方开始给出的解释是，他的车使用假的军牌，还超载，按照他们复杂的处罚计算公示，最终算出了368万的过路费。他们一再强调，这个天价过路费的计算是按照标准执行的，很合理。可惜这种合理却无法引起共鸣，因为他们计算的标准是否合理，是否有过公示，本身就是个问题。（新华网）
在河南“天价高速过路费案”以及其他有关事件中，舆论关注的正是
收费公路收费过高、收费期限过长等
突出问题。这些问题不仅在个案中，令公众感受到了强烈的不公，而且从宏观上增加了经济运行的成本，加重了民众的负担。
现在，我们有《公路法》和《收费公路管理条例》两部法规适用于收费公路。然而，这两部法规将收费年限和收费标准的制定权交给了地方政府，却又缺乏有力的约束和问责机制，从而导致收费公路乱象频出。（腾讯网）
收费公路的定价，其实是一种垄断性定价，定价过程缺乏透明，被收费者和公众缺乏议价能力，从而导致各地公路收费标准不一，有些地方的公路收费堪称天价。
考察河南天价过路费一案，郑石高速（现郑尧高速）载重货车的计重收费标准显示40吨及以上按照0.10元/吨公里计费，其收费标准相当于京石高速的3倍、京津塘高速的6倍。所以说，天价过路费案之所以“天价”，也有当地政府和高速路经营方自己高定价的因素。
这种收费标准过高的情况，在2008年审计署公布的《18省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》中，可谓比比皆是。（和讯网）
之前，就有报道：湖北省襄樊市将1992年竣工的汉江二桥，与20世纪60年代就建成的汉江一桥“捆绑”起来收过桥费，13年间收了10个亿。可到停止收
费时，居然无法归还其中6000万元的银行贷款。没人知道历年来收的过路费都哪去了，就像人们不知道这368万过路费是怎么算出来的一样，这种不透明只能增加公众的质疑。越是不透明，人们越怀疑其中有猫腻，而很多事情往往又是极其禁不起推敲的。（凤凰网）
据涉案的时家兄弟透露，该高速公路有内鬼，他们曾经行贿过。这似乎让法院以及公众眼前一亮———人们预料中的官商勾结终于出现了。可即便抓到内鬼就能改变目前高速公路中存在的各种不透明吗？归根结底，必须让公众能够清晰地知道，那些发生在高速公路建设上的贷款何时能够还清，结余的收费都用到哪里去了，以及高速公路何时停止收费？高速公路没有任何理由可以永远高收费下去，有关方面应该给出明确的时间表，而不是将此次葫芦案仅仅视为个案，以处理个别官员作为结尾。（凤凰网）
有曰一：1981年香港商人霍英东等人投资的国道107广深线东莞中堂大桥建成通车，并建起首个收费站，宣告全国收费公路的开锣。收费公路政策曾促使中国交通建设飞跃式发展，但同样给国人带来了全球最多的收费路段和最高的物流成本。积重经年 怨声载道
借助收费公路模式，过去二十多
收费公路政策
陷入严重的公信力危机
China Storage & Transport Magazine 2011.03
118
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媒体M
媒体收费公路政策陷入严重的公信力危机
年中国城乡公路所取得的成就，有目共睹，也没有人会否定。当下舆论质疑的，不是否认收费公路整体上为中国交通所做的贡献，而是收费公路所存在的问题。翁孟勇（交通部副部长）也承认，随着发展也暴露出一些缺陷，“确实存在着对收费的相关政策需要进一步规范、完善的问题”。（腾讯网）
老百姓一直盼望着公路早点姓“公”，收费公路早点变成免费公路，没想到这个愿望的实现之日可能越来越远。全世界14万公里收费公路有10万公里在中国，但无论是实行收费公路政策还是延长收费年限，有关部门却总能在国际上寻到“依据”，翁副部长说全世界有60多个国家实行收费公路政策，蔡副司长则称国外很多公路的收费年限很长，为什么都偏偏要跟少数国家的少数情况接轨，却不跟多数国家的多数情况接轨？畸高的公路收费盘剥着民众利益，阻碍着经济发展，是时候对其进行“清算”了。（中国青年报）
法规虽然明确规定，收费公路的收费年限届满后，必须停止收费，而且也明确规定，政府还贷公路在收费期满前已还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。然而，审计署审计报告显示，北京机场高速、山东济青高速等12个省(市)35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。收费条例还规定，还贷公路变为经营性公路后，收费期限最多可延长5年，但京石高速在“变性”之后，总收费年限长达42年。在国家审计部门已明确上述高速公路违规的情况下，这些高速公路仍照收不误。这不但显示了法规对地方政府收费权力制约的乏力，也暴露了对地方政府违规收费监督与治理的疲软。（华声网）
公众对天价过路费的质疑，其实是对我国高速公路现状的一种情绪表达。据说，负责郑漯高速、漯驻高速、郑州黄河大桥、郑尧高速4条收费道路的河南中原高速公路股份有限公司，2010
年上半年的营业收入总额超过10亿，
而且，连续多年利润总额都多达数亿，
“为目前河南省交通行业惟一一家上市
公司”。这样的利润听着都让人流口
水，可公众光看到高速公路收费了，又
有多少人知道，这些高速公路的收费年
限、收费标准、收费资格以及收取的费
用都用到哪去了呢？（新华网）
有曰二：有统计表明，1公斤货
物从上海海运到纽约只需花费1.5元人
民币，而从上海到贵州却需要花费6～
8元人民币。据统计，在中国，全社会
物流总成本占GDP比重的21.3%左右，
而发达国家则是10%左右。除了过路费
以外，、税收、燃料费等等，一起
“齐心协力”让中国的物流成本很高。
其言是也。
畸高收费 有望下调
国家发改委经济贸易司副司长耿书
海也表示，物流企业普遍反映过路过桥
费负担过重。耿书海提出，希望5年之
内，高速公路收费标准能降一半左右，
撤离不合理的收费站，为物流业创造良
好的外部条件。（腾讯网）
交通部门“正在研究”逐步建立一
个稳定的、低标准的收费系统。无疑是
公众所期待的。然而，要建立这样的系
统，关键还是法规需要完善，地方政府
的权力需要从制度上受到约束。
期待每一条公路的收费都明明白
白，该收的收，该停的时候停。因此，
接下来公众希望看到的是，哪一条收费
公路经过了真正意义上的听证，哪一条
收费公路到底收了多少钱、成了地方政
府和企业不倒的摇钱树？哪些人因为公
路收费违规而被惩处？治理收费公路乱
象，不能仅仅取消偏远地区的二级公路
收费站，也要重拳打击那些长期盘踞在
高速公路和城市周边违规收费的拦路
虎，这个问题如果避而不谈，民众恐怕
不会满意。（华声网）
交通运输部综合规划司副司长蔡
玉贺称，目前交通运输部确实在考虑
将收费公路标准降低。收费公路在其
形成时，由于当初财力不足以支撑国
家基础设施建设，所以引入了社会融
资。我国高速公路收费年限为30年，
而国外大多在90～100年，如果将时间
延长，那相应收费标准就可降低。交
通部正在研究两个体系：即高速公路
等为主的收费部门体系，和以普通公
路为辅的不收费的体系。“交通部正
在紧锣密鼓地做相关工作”，包括相
应法律法规的修改，争取多开通绿
通道降低物流的成本和运输的成本。
（长江日报）
这些现实表明，我国收费公路
的收费标准虚高、收费年限虚长，
与投资成本严重不相称。并非因
为收费年限较短才导致收费标准畸
高，公路收费标准本就有极大下降
空间，降低公路收费标准，不需要
也不该以延长收费年限为代价。况
且，延长收费年限能否换来收费标
准相应降低？既然目前收费公路乱过路费免费
象丛生得不到治理，怎能保证延长
收费年限后一切问题就迎刃而解？
（中国青年报）
有曰三：“要想富，多修路”，曾
经是一句影响广泛的口号。但我们今天看
到的是，与之相伴的乱收费和工程腐败，
公路变“私路”，成了地方政府与民争利
的工具，这也使得交通领域成为贪腐高发
区。希望有关部门能从从河南的天价高速
路费案例中得到启示，严格监管，依法办
事，还公路交通领域一片净土。
收费公路之多、收费价格之高成为
民生难题，且为社会诟病良久，收费公路
政策已经陷入了严重的公信力危机。交通
部需要在保障收费公路公益性上作出极大
地改善，而不是出来“打圆场儿”，一味
强调收费公路的成就和贡献。反省这一实
行近三十年的政策已到其时。
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