【⼯经之声】中国船舶⼯业70年：历程、成就及启⽰
作者
胡⽂龙
发表于《中国经贸导刊》2019年11期
摘要
新中国成⽴70年来，我国船舶⼯业可以分为改⾰开放之前的奠基发展和改⾰开放之后的振兴发展两个阶段，初步实现了由计划经济⾛向市场经济，由国内市场⾛向国际市场，由造船⼩国⾛向造船⼤国三个重⼤历史跨越。当前，我国船舶⼯业整体规模进⼊世界⼤国⾏列，国际竞争⼒达到世界⼀流⽔平，基本形成了船舶现代科技创新体系，初步建⽴了现代⾼⽔平的船舶⼯业体系。船舶⼯业70年的发展经验表明，必须顺应产业发展的客观规律顺势⽽为，必须以创新为第⼀驱动⼒追求⾼质量发展，必须坚持在开放中增强竞争实⼒和市场活⼒，必须注重发挥产业政策的促进与引导作⽤。
关键词
船舶⼯业；新中国成⽴70年；产业发展规律；产业变⾰
基⾦项⽬
本⽂系国家社会科学基⾦重⼤项⽬“‘制造强国’的技术路径、产业选择和战略规划研究”（15ZDB149）；国家社会科学基⾦⼀般项⽬“⾃然资源资产负债表编制研究”（15BGL043）；中国社会科学院创新⼯程项⽬“中国⼯业企业成本问题研究”（zgsky-cxgc20160213）阶段性成果。
船
舶⼯业是中国近现代最早建⽴的五⼤产业之⼀，但积贫积弱的旧中国并没有促使船舶⼯业实现强国富民的产业愿景（中国船舶⼯业⾏业协会,2009）。1949年新中国成⽴后，我国船舶⼯业重新起步，⽬前已取得了举世瞩⽬的辉煌成就。梳理归纳新中国成⽴70年来船舶⼯业的发展历程和主要成就，分析探讨当前船舶⼯业⾯临的深层次问题，总结归纳我国船舶⼯业70年来发⽣重⼤历史转变的重要启⽰，可以为进⼀步推动船舶⼯业“由⼤转强”实现⾼质量发展提供理论参考和实践指导。
⼀、我国船舶⼯业70年的主要发展历程
1949年新中国成⽴以来，我国船舶⼯业⼤致可以分为改⾰开放之前的奠基发展和改⾰开放之后的振兴发展两个阶段。其中，改⾰开放之前（1949-1978）⼤致经历了外部引进奠基发展（1949-1960）和独⽴⾃主初步形成造修船⼯业体系（1961-1978）两个阶段，船舶⼯业实现了从⽆到有，从外部依赖向
⾃成体系的历史跨越。改⾰开放之后（1979-2019）⼤致经历了改⾰开放释放市场活⼒（1978-1998）、由⼩到⼤⾼速度发展（1999-2008）、由⼤到强⾼质量发展（2009-2018）三个历史发展阶段，船舶⼯业实现了由计划经济⾛向市场经济，由国内市场⾛向国际市场，由造船⼩国⾛向造船⼤国三个重⼤历史性跨越。经过70年的发展，中国世界船舶⼯业⼤国的地位⽇益稳固，正踏上由造船⼤国向造船强国转型发展的历史征程。
表1 中国船舶⼯业70年的发展历程
•资料来源：作者收集整理绘制。
（⼀）我国船舶⼯业改⾰开放之前的奠基发展阶段（1949-1978）
1949年新中国成⽴后到1978年⼗⼀届三中全会召开之前，是我国船舶⼯业的奠基发展阶段。这⼀时期我国船舶⼯业主要是为海军建设、航运交通和海洋开发提供主要装备，是关系国家安全和重⼤国计民⽣的战略性⽀柱产业。具体来看，这⼀时期⼤致⼜可以分为外部引进奠基发展（1949-1960）和独⽴⾃主初步形成造修船⼯业体系（1961-1978）两个阶段。
段。
1．新中国成⽴后的外部引进奠基发展阶段（1949-1960）。这⼀时期从1949年新中国成⽴开始，⼀直
持续到1960年左右，核⼼成就是在原苏联的技术援助下奠定了我国现代船舶⼯业的基础。1953年6⽉，我国政府与原苏联政府签订了海军订货协定（简称“六四协定”），通过“转让制造”⽅式引进了苏联军⽤舰艇制造技术，建造了⼀批当时来看较为先进的战⽃舰艇，由此开启了我国船舶⼯业的现代化奠基发展之路。在“转让制造”这⼀过程中，我国对当时江南、沪东、求新、芜湖、武昌、⼴州等船⼚进⾏了技术改造，新建了船⽤⾼中速柴油机，仪器仪表，特辅机，⽔声设备，⽔中兵器等⼀批关键配套⼚。在这批新建配套⼚中，有6个属于苏联成套技术援助的156项国家重点建设项⽬。在造船技术⽅⾯，焊接普遍替代了传统的铆接⼯艺，船体分段和总段建造法取代了整船散装法，船舶⼯艺流程改进，机械化程度提⾼，造船周期缩短，造船质量有了保证。到1959年，116艘军⽤舰艇基本完⼯，其战⽃性能相当于国际上20世纪40年代末50年代初的⽔平，连同其他军⽤船舶，10年内我国船舶⼯业共⽣产军船484艘（中国船舶⼯业总公司办公厅政策研究
室，1994）。这⼀时期，船舶科学研究所、上海船舶⼯业学校和造船学院等船舶科研设计机构和学校从⽆到有创建起来，在⼀些⼤学还设置了造船系科。苏联曾多次派专家前来指导、协助，我国也选派了近100名⼲部⼯⼈赴苏联学习，通过请进来、⾛出去和边⼲边学的办法，我国船舶技术管理⼲部和⼯⼈队伍也逐步壮⼤起来。总的来说，在外部援助⽀持下，新中国船舶⼯业经过10年艰苦创业，初步实现了现代船舶⼯业的奠基发展。
2．独⽴⾃主初步形成船舶⼯业体系阶段（1961-1978）。这⼀时期主要从1961年到1978年党的⼗⼀
届三中全会。这是中国船舶⼯业曲折前进的18年，也是中国船舶⼯业取得突破性进展形成完整⼯业体系的关键阶段。1960年，苏联政府单⽅⾯毁约中苏第⼆个海军订货协定（简称“⼆四协定”），1966年，我国发⽣持续⼗年的“⽂化⼤⾰命”。在此背景下，我国船舶⼯业克服重重困难，⾃⼒更⽣，艰苦创业，不但使我国济⾝于世界上拥有核潜艇和远洋靶场船队的少数国家的⾏列，⽽且基本形成了相对完整的船舶⼯业体系。这⼀时期我国船舶⼯业主要有四个⽅⾯的贡献（中国船舶⼯业总公司办公厅政策研究室，1994）：（1）我国船舶⼯业排除⼲扰，奋发图强，独⽴⾃主地研制出了核动⼒潜艇、导弹驱逐舰和远洋测量船等第⼀代战⽃舰艇和特种船舶；我国成为当时世界上第5个拥有核潜艇和第3个拥有远洋靶场船队的国家，船舶业的整体技术⽔平已相当于20世纪60年代初的国际⽔平。（2）批量建造了适应远洋运输发展需要的民⽤海洋船舶。⼤连、沪东、江南等船⼚新（扩）建了9座万吨级以上的船台，⼭海关、北海、澄西等船⼚新（扩）建了8座万吨级以上的船坞，这些船台和船坞形成了以⼤连、天津、上海、⼴州为中⼼的⼤型船舶造修基地。据统计，我国1960年到1978年累计建造国内万吨级以上船舶119艘、197万吨，其中批量建造最⼤的为5万吨级油轮。（3）到20世纪70年代末，基本形成了⽐较完整的船舶配套⽹络体系。船舶⼯业已经拥有船⽤动⼒、船⽤辅机和特种辅机、精密导航仪表、⽔声、⽔中兵器、蓄电池等专业配套设备⼚60多个，加上冶⾦、机械、电⼦、兵器、化⼯、核⼯业等部门和有关省市⾃治区的船⽤配套设备⼚点，全国共有专业⼚160多家、⽣产点350多个。（4）初步建⽴了专业⽐较齐全、试验⼿段⽐较完备先进的科研设计体系。我国船舶⼯业现有的科研设计机构，绝⼤部分是这期间创⽴和建设起来的。⽐如：中国舰船研究院1961年正式成⽴，该院所属中国船
舶科学研究中⼼，拥有先进的齐装配套的试验⽔池和风洞、⽔筒、⼤型试验平台等试验设施，在亚洲位居第⼀，在全世界也屈指可数，是当时专业配套齐全的综合性舰船⼯程设计研究机构。上海船舶研究设计院1964年正式成⽴，⽬前仍是中国船舶⼯业集团公司旗下具有国际影响⼒的民⽤船舶设计单位。综合来看，这⼀时期，我国船舶⼯业在曲折中前进，整体技术⽔平保持了基本稳定，基本形成了包括造船、修船、船舶配套以及船舶科研教育等相对完整的船舶⼯业体系。
（⼆）我国船舶⼯业改⾰开放之后的振兴发展阶段（1979-2019）
以1978年改⾰开放为标志，我国船舶⼯业进⼊振兴发展阶段。船舶⼯业是我国改⾰开放最早的领域之⼀，也是关系国家安全和重⼤国计民⽣的战略性⽀柱产业。1977年12⽉，邓⼩平提出“引进国外先进技术，船舶出⼝打进国际市场”的战略决策，由此开启我国船舶⼯业振兴之路。改⾰开放40年来，我国船舶⼯业经历了改⾰开放释放市场活⼒（1978-1998），由⼩到⼤⾼速度发展（1999-2008），由⼤到强⾼质量发展（2009-2019）三个历史发展阶段；实现了由计划经济⾛向市场经济，由国内市场⾛向国际市场，由造船⼩国⾛向造船⼤国三个重⼤历史性跨越。
1．船舶⼯业改⾰开放释放市场活⼒阶段（1978-1998）。这⼀阶段从1977年12⽉邓⼩平提出“引进国外先进技术、出⼝打进国际市场”的船舶⼯业发展战略开始，到1999年7⽉中国船舶⼯业总公司拆分实施重⼤改组为⽌。在“引进国外先进技术、出⼝打进国际市场”战略指引下，这⼀时期我国船舶⼯业从封
闭⾛向开放，产品由传统以军品为主转向保军转民、军民融合产品为主，开拓国际市场的同时积极引进外部先进技术，形成了“出⼝-引进-提⾼-再出⼝”的外向型经济发展模式，开启了船舶⼯业现代化建设的新时代。这⼀时期，船舶⼯业通过⾼起点引进国外先进技术，引进先进的关键⽣产设备，⼤规模开展重点船⼚技术改造，很快具备了建造符合国际规范和标准要求的船舶的能⼒，成功实现了船舶产品出⼝。在此基础上，船舶⼯业不断推进在技术、标准、设施、管理、贸易等⽅⾯与国际全⾯接轨，并在消化吸收引进技术的基础上，逐步培育⾃主设计开发能⼒，造船效率、⽔平和质量⼤幅提⾼，很快在国际市场上占有了⼀席之地，国际市场份额由⼩到⼤，成为世界造船业中⼀⽀引⼈注⽬的重要⼒量。到1994年，我国⾸次超过德国成为世界造船第三⼤国，船舶⼯业成为这⼀时期我国机电产品出⼝创汇的⽀柱产业。在积极扩⼤开放的同时，船舶⼯业也进⾏了⽣产经营管理体制机制改⾰，经济发展模式由计划经济向市场经济转型，政府计划主导下的企事业单位，逐渐转型为充满市场竞争活⼒的企业法⼈实体和市场竞争主体。除此之外，这⼀时期我国军⽤船舶建设也取得积极进展，舰艇装备研制能⼒提升明显。我国在完成第⼀代舰艇研制的基础上，不但加速改装和更新了原有舰艇，还有重点地开展了第⼆代舰艇和武器的研制，成功建成了导弹核潜艇和航天远洋测量船队，军船出⼝也取得重要突破（谭作钧，2009）。
2．船舶⼯业由⼩到⼤⾼速度发展阶段（1999-2008年）。这⼀阶段从1999年7⽉中国船舶⼯业总公司拆分实施重⼤改组开始，到2008年我国船舶⼯业三⼤指标（造船完⼯量、新接订单量、⼿持船舶订单）超越⽇本跃居世界第2位为⽌。
开始，到2008年我国船舶⼯业三⼤指标（造船完⼯量、新接订单量、⼿持船舶订单）超越⽇本跃居世界第2位为⽌。1999年7⽉，我国船舶⼯业为了激发国内市场活⼒，引⼊市场竞争机制，中国船舶⼯业总公司实施重⼤改组，拆分为中国船舶⼯业集团公司（简称中船⼯业）和中国船舶重⼯集团公司（简称中船重⼯）两⼤独⽴企业。这⼀时期，国际船舶市场持续⾼度繁荣，海军装备市场转型升级需求旺盛，给船舶⼯业快速发展带来了难得的历史机遇，以江苏、⼭东为代表的地⽅船舶企业和合资企业也迅速发展起来，造船技术能⼒快速提升，船舶⼯业规模效益和竞争⼒⽇益增强，逐渐发展成为与国有两⼤造船企业集团不相上下的⼀⽀重要造船⼒量。从造船能⼒看，这⼀时期国内能够建造万吨以上船舶的26家船舶企业中，地⽅船⼚占据了其中的10家；从市场占有率看，以2002年底数据为例，国内造船业⼿持订单总数达到1362万吨，其中地⽅系统的船舶企业⼿持订单528万吨，占38.8%。充分竞争的市场环境，使得20世纪90年代中期以前“船舶⼯业总公司⼀家独⼤，地⽅系统造船能⼒弱⼩”的市场格局完全改变，这⼀时期形成了两⼤造船集团与地⽅造船⼒量“三分天下”的竞争格局。长江⼝地区、珠江⼝地区、环渤海地区国家三⼤重点造船区域的建设迅猛推进，民船产业和海军装备研制实现了超常规发展，地⽅民营和合资、外资造船企业竞相发展，呈现出前所未有的蓬勃发展势头（谭作钧，2009）。2008年，中国在造船产量上成功超越⽇本，由世界第三造船国跃升为世界第⼆，进⼊了世界造船竞争
的“第⼀⽅阵”，开始向世界第⼀发起冲击、向造船强国⽬标挺进的新征程。
3．船舶⼯业由⼤到强⾼质量发展阶段（2009-2019年）。这⼀阶段从2008年国际⾦融危机爆发开始，⼀直持续到⽬前，仍处于船舶⼯业由⼤到强⾼质量发展的阶段。2008年国际⾦融危机爆发以来，船舶⼯业发展⾯临的内外部环境发⽣重⼤变化，全球经济发展缓慢、航运供求关系未见好转、造船产能过剩问题突出、造船成本控制压⼒加⼤、⾦融机构收紧银根、中美贸易战风险凸显等各种挑战纷⾄沓来。在此背景下，船舶⾏业全⾯深化改⾰，加快结构调整转型升级追求⾼质量发展已成⾏业共识。国家有关部门相继出台了《海洋⼯程装备制造业中长期发展规划（2011～2020）》《海洋⼯程装备科研项⽬指南（2012）》《⾼技术船舶科研计划2012年度项⽬指南》《船舶⼯业加快结构调整促进转型升级实施⽅案（2013～2015年）》《关于化解产能严重过剩⽭盾的指导意见》《船舶⾏业规范条件》等政策措施，积极引导船舶⼯业加强⾏业管理，化解产能过剩⽭盾，加快结构调整，提⾼技术⽔平，促进转型升级。总体来看，这⼀时期船舶⼯业产业转型升级和⾏业结构调整进展顺利，基本克服了船舶⾏业接单难、交船难、盈利难、融资难等不利影响，造船完⼯量、新接订单量、⼿持订单量等船舶经济运⾏各项指标占国际市场份额长期位居第⼀，中国船舶⼯业国际市场竞争⼒明显增强，世界船舶⼯业⼤国地位稳固，产业整体科技创新能⼒⼤幅提升，船舶⼯业基本实现了健康可持续发展。
⼆、我国船舶⼯业70年取得的辉煌成就
中国船舶⼯业历经70年发展，在新中国⼀穷⼆⽩的基础上，建⽴了⽐较完整的船舶⼯业体系，实现了世界第⼀造船⼤国的梦想，⾛出了⼀条从⽆到有，从弱到强，从跟跑到领跑的中国船舶⼯业发展之路。
当前，我国船舶⼯业整体规模实⼒进⼊世界前列，产业国际竞争⼒达到世界⼀流⽔平，船舶⼯业现代科技创新体系基本形成，中国船舶⼯业当前正处于历史上的最好时期，造船强国之梦曙光初现。
（⼀）船舶产业规模实⼒进⼊世界前列
新中国成⽴之初，船舶⽣产规模极⼩，⼤陆船舶⼯⼚⼤都遭到不同程度的破坏，⽣产陷于瘫痪状态，可以说是⼀穷⼆⽩、百废待兴。有统计资料可查的1952年，全国在⼤陆的船⼚约20余家，职⼯⼈数不⾜2万，船舶⼯业的总产值仅1亿元左右，年造船产量为1万吨左右（杨久炎，2009）。到20世纪80年代初期，我国年造船产量仅40万吨左右，占世界造船总产量的1%，世界排名第13位，仅为当时世界第⼀造船⼤国⽇本的⼆⼗分之⼀。1994年，我国造船产量跃居世界第三，但占世界造船总量的份额还只有5%左右（图1），与⽇、韩各占35%以上相⽐差距⼗分明显。2006年，我国船舶完⼯量达到1452万载重吨，占全球船舶完⼯量的19％（图1）；我国船舶企业新接订单4251万吨，⼿持订单6872万吨，占全球订单的24%；连续12年成为世界第三造船⼤国，且与排名前两位的韩国和⽇本的差距明显缩⼩。2008年，中国在造船产量上成功超越⽇本，三⼤指标均跃居世界第⼆位。其中：我国造船完⼯量达到2881万吨，占世界造船完⼯量的29.5%；新接订单5818万吨，占世界市场份额37.7%；⼿持船舶订单超过2亿吨，占世界市场份额35.5%。2010年，中国三⼤造船指标⾸次同时跃居世界⾸位。其中：我国造船完⼯量6120.5万载重吨，占世界总量的⽐重为41.9%，韩⽇分别占31.9%和21.5%；我国新接订单量5845.9万载重吨，占世界总量的48.5%，韩⽇分别占38.3%和6.1%；截⽌2010年12⽉底，我国
⼿持订单量19291.5万载重吨，占世界总量的40.8%，韩⽇分别占33.1%和17.6%。2011年以后，尽管受国际⾦融危机滞后影响，我国造船完⼯量、新接订单量、⼿持订单量三⼤指标占世界市场份额绝对⽐重呈逐年下降态势，但上述三个指标占世界⽐重总体长期保持在35%以上的较⾼⽔平（表2）。造船完⼯量、新接订单量、⼿持订单量是国际通⾏的反映船舶⾏业经济运⾏的三⼤重要指标，经过70年的发展，我国已经能够⾃主设计和建造⼤多数船型，中国船舶⼯业三⼤核⼼指标⽬前已经持续10多年保持国际领先地位，世界造船⼤国地位⼗分稳固。
图1 我国船舶⼯业产量（造船完⼯量）
变化情况（1990-2018年）
•数据来源：作者根据中国船舶⼯业⾏业协会公开披露的统计数据绘制（1990年-2018年）。
表2 我国2011年以来船舶⼯业三⼤指标
表2 我国2011年以来船舶⼯业三⼤指标
占世界⽐重状况
•数据来源：作者根据中国船舶⼯业⾏业协会公开披露的统计数据绘制（2011年-2018年）。
（⼆）船舶产业国际竞争⼒达到世界⼀流⽔平
船舶⼯业出⼝⽔平是反映⼀国船舶⼯业国际竞争⼒的重要指标，中国当前与韩国、⽇本⼀起已是世界公认的三⼤船舶⼯业⼤国。新中国成⽴时，我国船舶⼯业主要以军⽤为主，沿海内河交通民⽤船舶也主要以内需为主，⼏乎没有船舶⼯业产品对外出⼝。20世纪80年代到2000年之前，我国船舶制造仍然主要以国内需求为主，造船量占世界造船总量份额长期维持在5%以下，船舶⼯业仍是以典型的内向型经济为主，船舶出⼝占⽐极低。改⾰开放初期，我国确⽴了“引进国外先进技术、出⼝打进国际市场”的船舶⼯业发展战略，通过⾼起点引进国外的先进技术和关键⽣产设备对重点船⼚进⾏技术改造，很快具备了建造符合国际规范和国际标准要求的船舶的能⼒，初步实现了船舶产品出⼝。这⼀时期我国船舶⼯业在基础相对薄弱的情况下，通过“引进来”在技术、标准、设施、管理、贸易等⽅⾯不断与国际全⾯接轨，逐步培育了⾃主设计开发能⼒，造船效率、⽔平和质量明显提⾼，产品结构从常规船型逐步发展到了若⼲⾼技术、⾼附加值船舶。到1994年，我国⾸次超过德国成为世界第三⼤造船国家。进⼊21世纪尤其是2002年中国加⼊世贸组织以来，以1999年中国船舶⼯业总公司改组为两⼤船舶集团公司为标志，我国船舶⼯业国际化、市场化进程进⼀步加快，船舶⼯业由内需经济向出⼝经济快速转型，国际市场上的竞争⼒进⼀步增强，国际市场占有率明显提⾼。党的⼗⼋⼤以来，完⼯出⼝船占全国完⼯量⽐重、新承接出⼝船订单占新接订单量⽐重、⼿持出⼝船订单占⼿持订单量⽐重三项指标长期处于80%以上⾼位（表3），表明我国船舶⼯业已成为最具国际竞争⼒的外向型经济产业。2010年以来，
尽管受国际市场低迷影响，我国完⼯出⼝船、新承接出⼝船订单和⼿持出⼝船舶订单三项指标近年来我国均呈不同程度下降趋势（图2），但由于⽇本和韩国上述指标下降幅度更⼤，使得我国船舶出⼝国际竞争⼒相对变得更强（表3）。
图2 我国船舶⼯业2011年以来
三⼤指标出⼝变化情况
（单位：万载重吨）
•资料来源：作者根据中国船舶⼯业⾏业协会公开披露的统计数据绘制（2011年-2018年）。支柱性产业
表3显⽰了我国2011年之后出⼝船舶三⼤指标占全国的⽐重情况。可以看出，我国船舶⼯业出⼝⽐重呈逆势上升态势，表明我国船舶⼯业国际市场竞争⼒不降反增。完⼯出⼝船占全国完⼯量的⽐重，由2011年的81.60%逐年上升到2018年的91.50%，呈波动中逐年上升态势；新承接出⼝船订单占全国新接订单量的⽐重，由2011年的76.40%波动上升到2018年的87.40%，呈波动中缓慢上升态势；⼿持出⼝船订单占⼿持订单量的⽐重，由2011年的91.20%快速回落⾄2012年的82.7%，后逐年上升到2018年的89.10%，呈波动中基本保持稳定态势。不难发现，我国出⼝船舶三⼤指标占全国的⽐重2011年⾄2018年呈稳定增长态势，表明在中美贸易摩擦、国际需求趋缓背景下，我国船舶⼯业出⼝国际竞争⼒仍然保持了稳中有升的上⾏态势。
表3我国出⼝船舶三⼤指标占全国⽐重
•资料来源：作者根据中国船舶⼯业⾏业协会公开披露的统计数据绘制（2011年-2018年）。
（三）基本形成了船舶⼯业现代科技创新体系
1949年新中国成⽴后，我国在第⼀代新技术舰艇研制⼯程带动下，基本上形成了科研、设计、试制、⽣产、试验和维修等配套成形的，具有相当规模和实⼒的现代船舶⼯业体系，但当时船舶⼯业主要以军⽤船舶为主，民⽤船舶⼯业发展严重滞后，仅能修造沿江、沿海中⼩型船舶，既⽆科研试验设施，亦⽆开发设计能⼒(王荣⽣，2008)。20世纪60年代之后，我国成⽴了中国舰船研究院、上海船舶研究设计院等⼀系列船舶⼯业科研院所，初步建⽴了专业⽐较齐全、试验⼿段⽐较完备先进的科研设计体系，但当时我国船舶⼯业科研⼯作仍处于引进、消化、吸收阶段，船舶⼯业科技创新体系建设尚处于起步阶段。从20世纪80年代起，根据党和国家关于“经济建设必须依靠科学技术，科学技术必须⾯向经济建设”的⽅针和邓⼩平同志关于“科学技术是第⼀⽣产⼒”的指⽰，中国船舶⼯业从引进消化到⾃主开发、集成创新，科技创新逐步⾛上正轨。这⼀时期船舶⼯业科研院所、⾼等院校等专门研究设计机构初步完成了消化吸收阶段，主流船型开发⼤型化、系列化、批量化逐渐取得新突破，⾃主开发、拥有⾃主知识产权的出⼝船舶⽇益增多，同时逐步培养了⼀批涉
⼤型化、系列化、批量化逐渐取得新突破，⾃主开发、拥有⾃主知识产权的出⼝船舶⽇益增多，同时
逐步培养了⼀批涉及船舶建造、船舶配套、船舶修理和海洋⼯程专⽤设备制造等全产业链的⾼技术研发⼈才队伍。进⼊21世纪以后，以企业为主体的科技创新体系逐步完善，产学研融合发展的创新⽣态初步形成，科技创新能⼒⼤幅提升。⼀是船型开发和产品结构优化升级进展迅速，⾼技术船舶和海洋⼯程领域取得了重要突破。主流船型基本实现了⼤型化、系列化、批量化，90%以上的出⼝船舶为⾃主开发、拥有⾃主知识产权的品牌船型，船舶制造业正朝着设计智能化、产品智能化、管理精细化和信息集成化等⽅向发展。⼆是船舶⼯业产学研融合取得新进展，⾏业发展创新⽣态初步建⽴。⽐如：中国深远海海洋⼯程装备技术产业联盟，中国海洋材料技术创新联盟和船舶海⼯、新材料产业联盟等近年来相继组建成⽴。截⾄2016年底，船舶⼯业国家级企业技术中⼼累计达27家，上海船舶⼯艺研究所等5家单位成为国家⼯程实验室的技术依托单位。三是⾃主研发能⼒和船⽤设备配套能⼒逐年提⾼。三⼤主流船型全⾯升级换代，战略性、前瞻性产品研发稳步推进，⼀批⾃主品牌动⼒装备研发取得突破，常规产品优化、创新能⼒⽇益增强，⾼技术、⾼附加值产品开发能⼒不断提升，船⽤设备制造本⼟化率进⼀步提⾼，船舶⼯业核⼼竞争⼒逐渐增强。
（四）初步建⽴了现代⾼⽔平的船舶⼯业体系
早在20世纪60年代，我国已经基本形成了军民⽤船、造修船等相对完整的船舶⼯业体系，产业链上下游的机电、钢铁、化⼯、航运、海洋资源勘采等产业配套也初步建⽴。改⾰开放以后，我国船舶⼯业体系进⼀步优化，主要船舶企业逐步建⽴了现代造船模式，基本实现了规模化、标准化造船，造船效
率⼤幅提升。20世纪80年代初，为满⾜建造出⼝船需要，我国开始成套成体系引进、转化国际标准和国外先进标准，初步形成了船舶标准体系。步⼊新世纪后，船舶⼯业标准体系建设不断完善，船舶标准化步⼊⾼速发展、规模壮⼤阶段，我国⾃主制定了《船舶⼯业标准体系》（2012版）等⼤量标准，为主流船型设计建造提供了有⼒⽀撑。⽬前，我国⾻⼲船舶企业已经逐步建⽴健全从⽣产策划到⽣产技术，再到⽣产计划和⽣产组织的完整⽣产管理体系，⾻⼲船⼚在典型船型上的建造周期和管理指标已接近世界先进⽔平，主要船⼚造船效率与⽇韩之间的差距已经⼤⼤缩短。党的⼗⼋⼤以来，我国船舶⼯业进⼊深化结构调整、加快转型升级、实现⾼质量发展的全⾯做强阶段，以《中国造船质量标准》《绿⾊船舶规范》《智能船舶规范》等为代表的⼀批重⼤标准颁布实施，我国船舶设计、建造、修理⾏业准⼊标准基本建⽴，对⼝国际标准转化率已达到70%左右。经过70年的发展，我国船舶⾏业产业链进⼀步完善，船舶⼯业标准体系逐步建⽴，涉及船舶制造、船舶修理、船舶配套以及海洋⼯程装备等产业协调发展、相互⽀撑的产业标准体系和规范体系⽇益成熟，现代⾼⽔平的新型船舶⼯业体系初步形成，船舶企业核⼼竞争⼒进⼀步增强。
三、当前我国船舶⼯业存在的深层次问题
历经70年的艰⾟发展，⼀⽅⾯我国船舶⼯业取得了辉煌成就，另⼀⽅⾯也累积了众多深层次的问题，有必要客观审视当前我国船舶⼯业⾯临的主要困难和挑战。当前，⾯临持续低迷的世界航运市场和严峻的国际竞争形势，我国船舶⼯业在外部市场环境、⾏业⽣存空间、内部经营管理、科技体制机制等
诸多⽅⾯还有许多深层次的⽭盾有待解决，船舶⼯业实现由⼤变强的历史跨越形势复杂严峻。
（⼀）外部市场有效需求长期处于低迷状态
⾃2008年国际⾦融危机爆发以来，我国船舶⼯业外部市场环境长期低迷，接单难、交船难、融资难、⽣存难问题长期存在，⽬前仍旧处于“L”型经济的深度调整期。受国际⾦融危机、欧洲债务危机、国内经济增速⽇益放缓、中美“贸易战”和船舶环保新规实施等诸多国际国内因素影响，我国船舶⼯业外部市场环境⼀直相对较为恶劣。⼀⽅⾯，世界经济复苏放缓，国际贸易保护主义回潮，航运市场供求⽭盾没有根本解决，船舶订单逐步减少；另⼀⽅⾯，国际油价的暴跌降低船东订造节能型船舶的积极性、延缓⽼旧船舶的拆解、船东提⾼航速释放运⼒，降低了新船需求。尤其是愈演愈烈的中
美“贸易战”背景下，全球经济增速放缓，航运市场持续低迷，我国船舶⼯业市场有效需求⼀直不⾜。受国际市场持续低迷和部分企业破产重组等因素影响，⾦融机构对船舶⼯业的信贷政策也相对偏紧，差异化信贷政策落实不明显，“融资难、融资贵”仍然是船舶⼯业⾯临的突出问题，企业融资压⼒相对较⼤，严重影响我国船舶⼯业的健康发展。
（⼆）⾏业内部转型升级任务多、包袱重
从供给来看，我国船舶⼯业产能过剩的⽭盾没有得到根本缓解，船舶⼯业内部转型升级任务多、包袱
重。尽管船舶企业通过兼并重组等多种举措，有效缓解了船舶过剩产能带来的不利影响，但⾯对低迷的市场，我国船舶⾏业的产能利⽤率依然处于低位，离⾏业整体的产能利⽤率合理⽔平还有较⼤差距(中国社会科学院⼯业经济研究所，2018）。同时，受新船价格持续⾛低、原材料成本⼤幅上涨、船东频繁改单、船舶企业开⼯不⾜、融资成本⾼企等因素影响，加之近年来劳动⼒成本、财务费⽤、物流成本的刚性上涨，给船舶企业经营带来很⼤压⼒，船舶⾏业盈利能⼒⼤幅下降，⾏业整体经济效益不佳，⾏业平稳健康发展受到巨⼤挑战(中国船舶⼯业⾏业协会，2019)。在市场倒逼机制和政策引导的共同作⽤下，我国船舶⼯业过剩产能尚需要进⼀步压减，兼并重组需要加速推进，产业集中度可以进⼀步提⾼。
（三）协同创新体制机制有待进⼀步优化
当前，我国船舶⼯业创新⽣态和创新体系有待进⼀步优化，激励持续创新的体制机制有待进⼀步完善，创新整体⽔平与世界造船强国相⽐仍有较⼤差距（李毅中，2016）。船舶企业普遍⾯临着创新能⼒差、产品科技附加值偏低、⾼端产品