宣布实施限
进入新世纪，全国和北京市汽
车保有量激增。汽车进入家庭与人均
GDP呈正相关关系。
2008、2009、2010三年，我国
人均GDP分别为
美元，这3年我国汽车保有量分别为
5100、6300、7800
2008、2009、2010三年，北京市
人均GDP分别为9600、10300、11200美
元，期间北京市汽车保有量分别为314
、401、480万辆，呈迅速增长态势。
21世纪前10年，北京市机动车年均增长25.1万辆，2009年净增54万辆，这一年的增量几乎与香港机动车保有量相当。
北京城区道路“欠账”、城市功能区分布比较集中、交通混行突出以及潮汐式车流等给北京市的道路交通带来巨大压力。与世界大城市机动化发展历程相比，北京机动车特别是私人小汽车存在高速度增长、高强度使用、高密度聚集的特征。
北京私人小汽车年均行驶里程为
1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的
2.2倍。与世界一些大城市机动车分布“中心城区低，外围高”的情况相反，北京市80%的机动车集中在六环以内，中心城区户均私人小汽车保有量是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约
同等可比区域的2.3倍。
按照北京市目前私人小汽车使用
强度，每净增100万辆私人小汽车，
需要增加282万车公里的路网容量，
这相当于整个三环内的路网容量；需
要增加停车面积30平方公里，这相当
于二环内城区面积的一半。北京有限
的道路承载能力与迅速增长的私人小
汽车需求之间的矛盾十分突出。
在这种情况下北京市决定启动
限购措施。按照限购指标，2011年新
增24万辆汽车，仅为2010年增量的
30%。如果不限购，北京市机动车保
有量至2012年就可能超过6百万辆。
那样，北京高峰时大拥堵车将成为常
态，并且峰时将延长。
限购在这种情况下推出，是不得
已而为之，也是顺势而为之。
二、限购的实施
首次摇号，18.7万人“争夺”1.76
万个车牌，中签率为10.6:1。2011年
发出车牌号24万个。
2012年12月摇号，133.8万人“
角逐”1.87万个车牌，中签率降为
71:1。2013年12月中签率更是降至1%
，99个人“竞争”1个车牌。
根据限购计划，北京市每年限定
上牌数为24万辆。由于发牌与购车存
在时间差，2011年北京实际新增机动
车17.4万辆，这比2010年79万辆的增
量大幅减少，降幅达78%。2011年底
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北京机动车保有量为498.3万辆。
2012年北京实际新增机动车21.6万辆，该年末全市机动车保有量520万辆。
如果以2010年新增机动车79万辆推算，可以说限购3年来北京市少增机动车240万辆。这是一个不小的数字。
至2013年底，北京汽车保有量已达543.7万辆。根据北京大气清洁计划，至2017年北京汽车保有量不得超过600万辆，也就是说，2014至2017年4年间，北京汽车增量不得超过60万辆。因此，北京市每年的摇号指标降低为15万个，每月的摇号数量降低为1.2万个。该摇号指标自2014年实施。北京限购措施更加严厉。三、限购效应评估
限购并没有挡住北京汽车工业发
展，北汽集团持续产销两旺。
有人担心限购会影响汽车销售，
事实并非如此。北汽集团曾预测2011
年在京销售11万辆。实际情况是，受
限购影响，2011年在京实际销售4万
辆，少销售7万辆，再考虑限购对其
它城市的辐射影响，北汽在全国因
限购少销售约为15万辆，占北汽当
年销量的1%。但由于市场及其它因
素，2011年北汽最后实现销售154.2万
辆，仍比上年增长2.4%。
2012年北汽销售169.1万辆，同
比增长10.8%；2013年北汽销售216万
辆，同比增长27.8%，取得了很好的
销售业绩。
事实上，全国汽车工业没有停止
发展，北京限购也没有拖住北京汽车
工业的发展。
限购对汽车产品结构调整有积
极作用。限购以后，人们对中级车的
需求加大。摇中一个号不容易，自然
倾向于买中级车，同时，在品种上又
更多地选择SUV。限购给SUV或运动
版车型带来了商机。目前国内SUV车
仅占市场份额的5.2%，远低于欧洲
成熟市场的30%左右。在这样的商机
下，大品牌如宝马、奔驰以及长城等
众多自主品牌都在SUV
上发力。可以
预见，未来SUV及运动版车型还将走俏。
基于同样原理，消费者对汽车的品质、配置、特要求越来越高。这促使各汽车企业在产品技术升级、加快新车上市、在改进营销方式及售后服务上不断提高，以求占领更大的市场份额。
限购催生二手车市场发展。受限购限制，人们把目光投向二手车。2012年北京成交二手车69.8万辆，同比增长74.2%。2012年北京市二手车超过新车销量19.4%，这在限购前是无法想象的。
2012年，美国销售新车1300万辆，而二手车销售了5000多万辆；反观中国2012年销售二手车仅600万
辆，与中国近2000万辆的新车销量相
比，中国二手车市场潜力巨大。
北京市大力推行旧车置换政策也
发挥了很好的作用，新车更新上牌数
已占总上牌数的60%。事实上，北京
市二手车交易已经成为北京汽车销售
的主力。
限购促进北京汽车市场走向成
熟。销售数量受到限制，北京不少经
销商不得不开始从资源型向服务型转
变，改变只依赖销量获利的模式，更
加注重售后服务，经销方式得到提
升。在限购的刺激下，首都汽车租赁
业也获得了发展。北京汽车市场日趋
走向成熟。
限购改变出行方式。2011年4月
起北京大幅度提高中心城区的停车
费，使用车成本进一步升高。它打消
了部分驾车人的开车计划，起到了限
行的作用。
北京市提出“3510工程”，即3
公里以内建议步行，5公里以内建议
骑自行车出行，10公里以内建议公
交方式，10公里以上自驾车出行。
北京计划2014年公交出行率达到46%
，2015年达到50%。北京交通拥堵有
望进一步缓解。
限购促进公交发展。北京治堵方
案中限购是治标，发展公交是治本。
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有了高效便捷的公交系统，才能引导市民改变出行方式。
公交乘客人均占用道路面积仅相当小轿车的1/20、自行车的1/6，公交是一种更集约、高效的客运方式，地铁则完全不占路面。为缓解大城市交通拥堵，发达国家大城市无一不大力发展大通量公交及地铁。
目前，北京公交集团拥有2.8万辆客车，900余条线路，日运送乘客1000万人次。北京地铁有465公里、17条线路、270座车站，日客运量1000万人次。根据规划，2016年北京地铁将达660公里，2020年达1000公里。
北京公交的票价还是全国乃至全世界最便宜的，城区公交票价4角，地铁2元不限里程。为此北京市财政每年要补贴公交100亿元。公交补贴是北京财政补贴单项最大的一“单”。
最近北京市已提出适当提高公交票价，以便于反哺公交，使之可持续运转。
限购内涵发生变化。近年北京“雾霾问题”持续升温，“空气污染”甚至覆盖了“道路拥堵”，越来越多的人认识到，北京的汽车总量必须控制。限购的内涵已由遏制道路拥堵演变为减少PM2.5，至少是双重功能都需要。
北京限购被一些城市效仿。继北京之后，广州、天津、贵阳相继限购，西安、苏州也在讨论之中。深圳有170万辆机动车，其汽车密度居全国第一，形成“开车开不动，坐公交也坐不动”的尴尬局面。北京限购正向全国辐射，蔓延。
四、限购的思考
限购是必要的。在道路、城市功能布局、公交地铁不可能短期建设到位的情况下，先以“硬约束”控制总
量是必要的。
研究表明，中国15个大城市每天
因交通拥堵造成损失达10亿元。
2011年广州汽车保有量210万
辆，人口1270万人，千人汽车保有量
165辆，与世界平均水平差不多，广
州不得不限购。2025年中国汽车保有
量将达2.5亿辆，千人保有量160辆左
右。这是不是意味着，中国大城市都
北京新车上牌流程要限购？
必须考虑到我国人口众多这一基
本国情，我们不能什么都比照外国，
千人保有量也不一定达到外国水平。
限制使用，不限制拥有。
日本东京地铁发达，一列地铁有
16节车厢，50秒一班车，呼啸而过。
东京拥有私家车的人仅20%开车上下
班，而北京该比例高达80%。东京中
心区停车费十分昂贵，每小时800日
元，合50元人民币。东京周末车现象
十分明显。
伦敦进入中心城区要缴纳拥堵费
8英镑(一天8英镑)。美国驻英使馆7年
拖欠拥堵费累计575万美元，以致克
林顿访英时被伦敦市长催缴拥堵费。
北京将于2014年底公布收取拥堵
费的方案，2016年收取拥堵费。用经
济杠杆治堵是不可避免的选择。
抓住治堵中的商机。治堵中对
大客车、校车、专用客车、中级乘用
车、SUV车等的需求会增长，二手车
市场会发展。这些都是新的商机。
此外，城市规划的调整、改进出
行方式、如何确实做到“公交优先”
、加快汽车产品结构的调整、积极发
展新能源汽车等都是北京限购带给我
们的思考与课题。
汽车社会来得太快，以至于我
们“措手不及”。这本是件好事，是
前进中的问题。毫无疑问，我们能够
处理好汽车带来的拥堵、污染等问
题，汽车文明将使我们的生活和社会
运转迈上一个台阶。我们的生活将更
加美好！
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