我国小汽车的报废制度与政策分析
我国小汽车的报废制度与政策分析随着国内汽车市场不断扩大，报废汽车引发的安全、环保、资源问题以及汽车再制造产业广阔的前景，受到越来越多的重视，汽车工业既是拉动国民经济发展的支柱产业，也是高消耗、高排放、影响环境污染的重点行业。据预测；2020年我国汽车销售将达到1.4亿辆，汽车报废数量相应也在快速增长，给社会带来很多问题。机动车报废管理是车辆流通领域中的重要环节，涉及人民众生命财产安全、环境保护、资源利用等公共利益。
一．报废汽车带来的问题
1、报废汽车重新回流进入社会，危害极大，由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次被改装后进入路面行驶，其车本身性能大变，安全系数大大降低。
2、汽车生产过程中含有大量有害物质，汽车报废后被非正确处理过程中，所产生废气、废油、废电瓶以及报废零部件，对环境的污染十分严重。
3、国内汽车在到达报废期后，经常被非法延长使用时间。超期运行的汽车零部件，在汽车
运行时可靠性降低，会直接导致刹车失灵，转向及发动机等零件失灵；会使车辆的操作稳定性变差，极易跑偏；这些超期使用的报废汽车，在使用过程中，功能下降，安全隐患增加。
此外，超期使用的报废汽车，所有机件磨损严重，燃油消耗大于正常水平，排放废气无法达到正常标准，机油消耗增加，都造成资源
浪费、大气环境污染等问题。
汽车报废年限
二．我国小汽车的报废制度
针对目前一些单位和个人不按规定报废老旧汽车的现象,全国汽车更新领导小组最近发出通知,重申老旧汽车报废标准,要求各机关、团体和企、事业单位在籍的各种国产、进口汽车,凡属下列情况之一者,都应报废：
1．汽车累计行驶里程:载重汽车五十万公里,矿山特种车四十万公里,客车、轿车七十万公里,其他车辆五十万公里
2．汽车累计使用年限:载重汽车十二年,矿山特种车十年,客、轿车十四年,其他车辆十四年。
3.汽车经过长期使用,虽经检修或更换零部件、在正常路面行驶,耗油量超过国家定型车出厂规定值百分之十五的。
4.因各种原因造成车辆严重损坏,无法修复,或一次性大修费用为新车价格百分之五十以上的。
5.车型老旧,已无配件来源,技术状况低劣,又不宜修复的。
6.废气排放量、噪音都已超过国家规定标准。对机关、事业单位使用的汽车,如使用年限达到报废标准而行驶里程未达到的,经当地汽车更新领导小组办公室批准,可暂缓报废。
三.我国小汽车报废现状
为促进我国循环经济体系的建设和发展，保护环境，提高资源利用率，落实科学发展观，实现社会经济的可持续发展，我国必须加强报废汽车回收管理工作。然而报废市场乱象比比皆是。
公安部数据显示2011年底我国汽车保有量为1.06亿辆，国际报废率每年7%，即仅去年就应
该有742万辆汽车被报废，而中国物资再生协会有数据显示，去年全国仅50万辆正常报废车，有692万辆报废车不知所踪。对于大多数中国购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心，而是希望尽可能多开几年，哪怕是冒着一定的安全隐患。另一个重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。
从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。比如说报废大型载客车的补贴标准，由原来的6000元提高到了1.8万元。这在一定程度上改善了报废汽车回收的情况，一些报废汽车回收企业短时间内出现了车源增加、效益提升的现象。然而，由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。像以旧换新的车辆主要是针对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，限制条件太多；补贴金额虽然较以往有了明显提高，但与车辆转让出售相比，还是没有绝对的吸引力；由于补贴
金额并不是现场发放，而是需要申请的车主办理一系列审核手续，非常复杂，这也把很多车主拒之门外。
9月4日，商务部发布消息称，商务部、工信部、公安部等六部门将于2012年9月至2013年2月开展报废汽车回收拆解专项整治。此次整治针对非法回收拆解报废汽车，遏制利用报废汽车“五大总成”拼装车的活动，打击报废汽车、拼装车上路行驶问题。
事实上，相对正规报废厂给出的几百块“废铁价”，二手车贩子和非法拆解商给出的价格确实诱人很多。尽管财政部、商务部公告了2012年关于《老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法》，其中仅对农村客运车辆、城市公交车辆、重型载重车辆的补贴额度，对小轿车报废补贴只字未提，而一些城市比如北京，即便有地方的鼓励报废政策，但也相对“吝啬”，这也在一定程度上让“准报废车”进入了二手车市场。由于没有强制性规定私家车的报废年限和报废条件，部分有严重安全隐患的私家车很容易继续在市场上流通。
四．回收利用的几点建议
我国报废汽车处理问题刚刚引起社会重视，回收体系不完善，需要借鉴国外在报废汽车处理方面成功的经验，对我国报废汽车处理进行系统和规范化的管理，总结国外经验，结合我国的实际国情，对未来国内报废汽车处理应注意以下几个问题:
1、让汽车生产企业成为报废汽车回收再利用的核心参与者
通过对美国、日本和欧洲国家报废汽车处理研究，可以看出企业在报废汽车回收利用过程中发挥重要作用，汽车生产企业通过可回收性技术开发、易拆解性技术开发、环保材料替代技术等直接参与，可以从源头上提高报废汽车的回收利用率水平。
2、明确汽车在设计中可回收利用率目标和时间表
只有通过法规将汽车的可回收利用率强行规定下来，使企业在汽车设计过程中就体现可回收利用的设计思路，并严格按时达到目标，才能保证所有汽车生产企业在设计过程中承担同样的回收利用率设
计责任，避免不同汽车回收利用率出现大的差异化，从而导致在产品竞争上的不公平。
3、报废汽车回收处理应走市场化道路
由于报废汽车中超过80％质量以可以被回收利用（以金属为主），具有回收价值，美国的报废汽车回收以市场化为主，也证明走市场化道路是可行的，因此我国可以对报废汽车回收走市场化的道路，这样不仅有利于回收过程的透明化，而且可以用经济杠杆促进报废汽车的回收处理量。
4、对报废汽车处理过程进行规范
报废汽车及其零部件在回收、拆解、粉碎、再利用等环节存在着对环境的污染问题，如果处理不当，会对环境造成不可逆转的影响。
比如，铅、铬、水银等扩散，废油液直接渗入土壤，都会对生态环境产生危害。
5、严格规定回收过程中废物的处理程序
通过市场化处理，报废汽车绝大部分质量将会得到有效的再利用，但剩余的15％左右质量（主要是树脂、橡胶等），只能作废物处理。这些物质处理是否得当，直接关系到我国报废汽车处理的成败。如果不能对这些物质进行恰当的处理，将严重污染环境。因此，对于这些不能回收的废物，必须规定严格的处理程序，保证不会被随意丢弃。
6、慎用行政指定方法确定报废汽车处理企业
行政指定报废汽车回收处理企业的方法，使被指定回收企业成为即得利益体，削弱市场化环境下的竞争，不利于将报废汽车处理市场化。对于报废汽车处理行业的进入，应该向
整个社会敞开，制定相应的审批标准和管理规范，达到标准的企业都可以对报废汽车进行处理。
7、发挥市场机制和经济杠杆的作用
除了要加强宣传外，还要充分发挥市场机制和经济杠杆的作用，逐步理顺资源性产品和再制造产品间的关系，允许再制造后的产品经标记后在市场出售，并可适当提高资源性产品价格、大幅度降低再制造产品价格，来提升再制造产品的竞争力。国家和地方应鼓励消费者
和公共机构优先使用再制造产品，加强宣传，逐步提高消费者对再制造产品的认识，扩大再制造产品的市场规模，积极推动再制造汽车零部件产品的国际贸易。
总之，推行汽车回收利用工程，发展循环经济，不仅可以促进汽车再制造业的发展，而且更是解决废旧汽车引发的社会公害问题的重要途径。因此，从可持续发展的观念出发，依托科技手段，研究对废旧汽车的有效回收、再制造利用和妥善处置，对节约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有十分重要、十分长远的现实意义。可以说目前
中国报废汽车回收拆解业正处于新形势下的探索阶段。我们希望能在政府部门的支持和业内人士的共同努力下，大胆创新，寻求适合中国国情、具有中国特的拆解模式，结合不同地区和不同企业的实际加以采用，走出拆解模式新路子。