引言随着我国汽车工业的迅速发展，汽车进入家庭的时代已经来临，汽车保有量的增长，必然会带来回收、拆解等方面的问题。报废汽车的回收与再生利用是汽车工业可持续发展的一个重要方面，也是我国实现资源可持续发展、建设节约型社会的重要举措。
一、报废汽车市场发展趋势
汽车产业作为国民经济的重要支柱产业，改革开放后得到了飞速发展，市场保有量急速增长。在上海，本世纪初，上海各类机动车保有量60万辆不到，到2005年底，上海的机动车保有量已经超过100万辆，而且这一数字还在快速增长。与汽车保有量相对应的是，每年的报废汽车总量也在激增，现在上海每年报废汽车总量近3万辆（不含摩托车）。由于市场上新车型层出不穷，车辆进入报废期的年限呈缩短趋势，废旧车辆每年增速在加快。因此，报废汽车回收拆解行业是新兴的“朝阳产业”，有着广阔的发展前景。
1、规范经营是总的趋势
在国务院第307号令颁布以前，报废汽车回收拆解秩序混乱，有些单位和个人违反国家规定，随意处置报废汽车；回收拆解企业擅自出售报废汽车“五大总成”甚至整车，由此引发了非法拼装车泛滥，扰乱了
正常的市场经济秩序，危害了人民众的生命财产，给交通安全造成了极大威胁，也影响了汽车工业的健康发展。2001年颁布《报废汽车回收管理办法》，坚持强制回收拆解、规范管理，对报废汽车回收拆解进行了彻底的市场整顿。上海废旧汽车回收拆解企业由14
家整顿后变为4家，宝钢就是市场整顿后介入报废汽车行业的。宝钢的介入体现了政府部门对这一行业的长远考虑，就是以钢铁企业为龙头，依靠钢铁企业的资金、技术、管理优势，使废旧车辆回收拆解逐步走向规范。四年以来，宝钢所发挥的示范作用，基本实现了当初政府监管部门的设想，宝钢投资建造了国内首条绿拆解线，在业内引起反响。同时，宝钢严格执行国家相关法律法规，对明令禁止的“五大总成”，实行严格的管理程序，破碎回炉炼钢，成为当前最规范的拆解企业之一，取得广泛的社会声誉。行业管理部门多次组织市内其他从业管理人员来宝钢参观考察，其目的就是想通过宝钢的规范示范作用，带领整个行业朝规范化方向发展。
2、提高综合回收利用率
制造汽车的原材料由最初接近100％的金属，发展到由金属、塑料、玻璃、橡胶、木材等多种原材料而制成。汽车的生产消耗了大量的资源，但同时报废汽车也是多种资源的综合载体，一辆17座以下的生活车，拆解后废钢约占70％，有金属占5％，可利用非金属（塑料、橡胶、玻璃）占20％，垃圾约占5％。
报废汽车
拆解
废钢有金属可利用配件（含塑料等）拆车垃圾在传统的废旧车辆拆解方式下，存在的矛盾是：一方面废旧车辆
拆解下来的废钢、有金属、部分可利用配件对拆解回收企业、资源回收利用具有经济上的客观价值。但这种价值的产生，建立在人力手工操作基础上，存在劳动生产率低下，工人劳动强度大，对环境影响不利的弊端。而采用国外先进的、机械化拆解模式――汽车破碎机，效率是上去了，又存在破碎资源不足，况且许多可利用汽配件应该而且是必须通过人工拆解，直接上破碎机，可利用配件再生利用率必然降低。
因此，许多专家学者包括政府主管部门，已经注意到，根据我国的经济发展实际情况，在严格报废汽车标准，综合评价报废汽车回收件的安全、环保、节能等前提下，对可再生利用件应该大力提倡维修企业广泛使用；可以预见的是，在资源能源与经济发展矛盾日益凸现的将来，我国政府将会鼓励和扶持报废汽车回用件的研发，广泛宣传使用报废汽车回用件的益处。如今明令禁止的“五大总成件”的部分零部件甚至总成，在经过严格的监督、检测、修复程序后，通过正常的市场渠道重进入新市场流通。这种做法在国外非常的普及，比如在日本，汽车拆解后的可利用配件利用率约占整个汽配市场的30％。
德国的宝马公司经过研究测试发现，用过的发动机经改造后，其成本、物流费及劳动力成本仅仅是新发动机的50～70％。在意大利等欧洲其它发达国家，发动机、变速箱等总成翻新再制造已经具有相当规模，成为汽车制造业的一支重要力量。充分利用报废汽车富集的资源无疑可以节约大量的自然资源，还可以有效缓解经济社会发展和资源紧缺的矛盾。我国经济正处于高速发展阶段，国家发展战略，由过去的粗
放型模式向集约型模式转变，全面的可持续的发展观，尤其强调资源的循环再生利用，作为资源富集的可利用汽配件，应该有其广阔的发展空间。
二、竞争对手分析
在全国范围内，由于行政区域划分的关系，其余各省市的报废汽车回收企业对我们不具有真正意义上威胁与竞争的客观条件，只是在可利用汽配件的定价与销售模式上存在地区差异。同时，国家对废旧汽车回收拆解实行严格的市场准入制度，回收拆解企业带有明显的政策因素，基本处于市场垄断地位。在上海，目前四家拆解企业分别按车型划分，又各有特点。
上海华东拆车有限公司隶属于原华东物资局，负责回收拆解上海市3吨（含3吨）以上的报废大型货车、工程机械、特种车辆。大型货车拆解后，废钢比例较高。其主要收入来源于拆车废钢销售，可利用汽配件有局限性，主要以进口特种车辆的可利用配件为主。由于上海对货运车辆的牌照管理放开，
当废钢价格上涨时，其废旧车辆来源紧张。据悉，华东拆车公司也在计划建造室内拆解线，以提高企业形象。由于从事该行业时间较长的缘故，华东公司同政府相关部门协作关系较好，业务上，我公司的废旧车辆委托华东公司拖运。其同我公司基本不构成竞争威胁。
上海巴士拆车有限公司由上海交运局控股，主要回收拆解市内报废大客车（以公交企业报废大客车为主），其资源稳定。上海这几年为改善公交条件，优化市内空气质量，加强对超污排放客车的控制，
加快淘汰车况差的旧公交车，因此近几年是大型客车集中报废的高峰年。大型客车拆解以废钢和有金属为主，可利用配件品种少，以轮胎为主。在业务上、汽配件销售方面，巴士公司同我公司不构成威胁与竞争关系。
上海莘庄拆车厂原先由莘庄当地与公安局第二考验场合资建成，后来考验场退出，全部由当地出资，为集体所有制企业，主要回收拆解3吨以下的小型货车。由于小型货车牌照基本放开，社会上对报废或即将报废小型货车的资源抢夺十分激烈（以2吨小解放为例，办理报废，车主只有400元收益，而通过中介转手，可得到七八千元收益），造成莘庄拆车厂废旧车辆资源紧张。因此莘庄拆解厂利用其同相关部门的良好协作关系，同我公司抢夺报废摩托车资源。今年上半年，我公司回收的摩托车只有3568辆，仅占去年同期的32.9％（去年上半年收10842辆），这必须引起我公司的高度重视。另外，部分小型货车的零配件同我公司回收的车型具有通用性，在可利用汽配件的销售上有一定竞争性。我公司车型多，品种全，具有优势，莘庄拆车厂在价格上更有灵活性。
我公司回收拆解上海市17座以下的生活车，上海对小客车的牌照严格控制，使得废旧车辆资源基本得到保证，而且车辆型号、品种是上海四家拆解企业最多的一家。由于小车废钢率低，垃圾含量高，拆解的重点应该是可利用汽配件的开发与挖掘。小车汽配件是汽配市场的宠儿，特别是频临报废，市场占有量又较多的车型，市场上甚至达到一件难求的地步，政策上的垄断性，使得我公司在竞争上处于相对
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