中国汽车行业的SCP分析
一、问题的提出
汽车产业是国民经济的重要支柱产业，具有产业链长，关联度高，就业面广，消费拉动大的特点，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。21世纪以来，我国汽车行业步入高速增长的时期，2002—2008年，汽车产量年均增长21.8%，销量年均增长22.2%。但是在这些高增长的背后，我国汽车行业的整体产业水平却远落后于欧美和日本，汽车出口量长期处于负增长状态。因此，研究我国汽车产业目前存在的问题将有助于解决这一矛盾，这也是本篇文章选题的原因。
二、背景：
2001年11月13日，中国正式加入世贸组织。在入世艰难谈判中，以“幼稚产业”争取到5年的“保护期”。按照“入世”承诺，汽车关税将从2004年的34.2%最终降至2006年25%的底线。自2005年1月1日起，我国将取消汽车产品进口配额，并将进口正常汽车关税降至30%。三年的保护期已经过去，从2005年开始，我国汽车产业也即将面临真正的考验。因此2005年至今，
我国汽车行业对外开放程度真正提高，充分置身于与国外汽车的竞争中，在市场规律的作用下独立发展，因而最能反映我国汽车制造行业的真实水平。由此，本为将重点放在2005年后的汽车市场，分析我国汽车行业的产业组织的状况，并为未来的发展提出相应的产业组织政策。
三、2009-2010年我国汽车行业的发展状况及分析
排名
车企
09年1-11月销量（万辆）
2009年1-11月轿车销量（万辆）
2009年1-11月轿车销量
  占汽车总量的比重
轿车市场占有率（09年1-11月总产量658.93万辆）
1
上汽
242.56
134.26
55.35%
20.19%
2
一汽
173.56
133.3114
76.81%
20.05%
3
东风
171.19
94.30857
55.09%
14.18%
4
长安
170.39
62.05604
36.42%
9.33%
5
北汽
113.23
48.91536
43.20%
7.36%
6
广汽
54.26
46.32719
85.38%
6.97%
7
奇瑞
43.65
35.99379
82.46%
5.41%
8
比亚迪
38.82
33.61424
86.59%
5.06%
9
华晨
30.92
\
\
10
吉利
29.2
26.34132
90.21%
3.96%
（一）2009年年我国汽车行业的市场结构
1、在分析市场结构之前必须对汽车的范围加以界定，这样有助于对汽车行业有一个清晰的认识。根据最新分类标准（参考GB/T3730.1-2001和GB/T15089-2001国家标准）汽车分为乘用车和商用车两大类。乘用车下细分为基本型乘用车、多功能车（MPV）、运动型多用途车（SUV）、和交叉型乘用车四类，涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车；商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类，包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。表：09年前十位汽车生产企业销量
2009年1-10月前十家汽车企业销况                           
企业  累计销量（辆）市场占有率（%）
上汽  2174779      19.97
一汽  1561720      14.34                     
东风 1499043      13.76
长安  1161519      10.66
北汽 1017892      9.35
广汽  479394      4.4
奇瑞  381351      3.5
中航 366115      3.36
比亚迪 337597      3.1
华晨  282070      2.59
合计 9261480    85.03
资料来源：Wind资讯、中国汽车工业协会及新浪网汽车版块相关数据整理所得。
注：2009年3月13日，中国航空汽车工业有限公司（简称中航汽车）成立，哈飞汽车和昌河汽车资产被注入。2009年3月之前的中航汽车销售数据为哈飞汽车和昌河汽车的销售量
之后。
由上表可知，CR4=58.73%,即前四家车企市场占有率超过了一半，而CR8小沈阳豪华轿车=79.34%.即前八家车企的市场占有率接近80%。根据美国学者贝恩的市场分类方法，50%<=CR4<75%,75%<=CR8<85%时，市场结构为寡占Ⅲ型，根据日本学者植草益的市场分类方法，40<CR8<70属于高、中寡占型。从两位学者的分类角度看，我国汽车产业属于寡头垄断型的市场结构，而且寡占程度属于中、高水平。
我国汽车产业的市场结构特点分析：
1、产业集中度不高。从国际经验来看，一个汽车企业产量为20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，250万辆才不会有被兼并的危险。按照国际公认的产业垄断和竞争类型的划分，汽车制造业应属于极高寡占型，其CR4应大于75%，CR10应大于90%。由上表可知，09年1-10月只有五家企业：上汽、一汽、东风、长安、北汽销量超过100万辆，其中上汽是唯一超过200万量的汽车企业。排名前4位的汽车共售出汽车640万辆，仅占总量的58.73%，商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心联合发布的一份研究报告指出，从我国汽车产业发展现状来看，年销量100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，2
00万辆规模的也面临重组局面。因此我国汽车行业的集中度还有待提高。
2、整体上产品横向差异大，纵向差异小。从总体上来看，目前，我国汽车工业在中低档商用车（客车和卡车）、微型汽车及低档乘用车等领域，具有一定的自主开发能力，而在代表汽车工业技术水平的高档商用车、中高档乘用车等领域，国内企业基本不具备整车开发能力。因此，无论是商用车还是乘用车，我国车企都集中在中低端市场，整体上同一等级内（指中、低级车）横向差异度大，而纵向来看，高档车领域很少涉足，使得低、中、高市场纵向差异小。为了具体说明横向差异大、纵向差异小的特点，以轿车为例。前四位车企：上汽旗下有名爵、荣威等自主品牌及上海大众、通用五菱、上汽双龙、上海申沃等合资产品；一汽拥有解放、红旗、奔腾、夏利、威志等自主品牌和大众、奥迪、丰田、马自达等合资品牌。东风旗下东风本田、标志、雪铁龙、悦达、起亚、日产等合资品牌及神龙等自主品牌。可见，产品横向差异大。根据欧系分类，一般来说，汽车分6个等级，A级（A级车又可分为Aoo、Ao和A三级）、B级、C级、D级、E级、F级。A级相当于小型轿车车，B级为中档轿车，C级车是高档轿车，D级车是豪华轿车，字母顺序越靠后，轿车的豪华程度也不断提高。F级指的是赛车。我国轿车一直集中在A级车，近年来，B级车市场逐渐成为国内汽车企业拼杀的主战场，奥迪A4、帕萨特、中华、东方之子等众多车型均属于
B级车阵营。C、D、E级车属于高档豪华车，主要是进口车和部分合资企业的阵地。可见，总体上，我国轿车集中在中、低端市场，进入中高端市场的不多，产品纵向差异小。
3、进入壁垒失效。汽车工业一次性投资巨大, 国际上建设一个年产30万辆的轿车生产厂, 平均建设周期3 年, 投资20亿美元;在我国,每形成一辆轿车的生产能力需投资3 万元人民币。由此可知，汽车产业是一个规模经济要求很高的产业。不仅如此，汽车行业专业化协作程度高,分工精细,采用自动化、标准化的连续生产技术,资产专用性强,转换成本高。汽车行业需求变化快,技术进步快,由此引发的巨额沉淀费用也非小企业可承受。可以看出，汽车产业的进入和退出壁垒都比较高。但是，在我国，由于巨额利润的诱惑，合资企业越来越多，自主品牌企业更如雨后春笋，层出不穷，国内车企通过技术引入和散装组装绕过技术壁垒，通过地方政府出于发展地方经济的需要获得大量贷款，轻易不会退出汽车行业，况且除去排名榜上的车企，我国其他小型车企年产量都达不到30万辆，投入资金相对减少。因此，作为利润高企的汽车产业，国内资本大举涌进自然变得十分正常。
(二)、市场行为
企业的市场行为分为两类：竞争行为和协调行为。竞争行为又可分为三种具体行为：定价
行为、广告行为和兼并行为。本文主要研究市场结构对市场绩效的影响 ，而兼并行为在很大程度上影响市场结构进而对市场绩效产生影响，因此在企业行为中重点分析我国汽车市场的兼并行为。近年来比较重大的兼并重组案例有很多，如2002年一汽集团和天津汽车工业集团重组；2005年5月29日，长安汽车与江铃集团各出资5亿元成立江铃控股有限公司，双方各占50%的股权；2007年7月30日，发改委核准批复了广汽集团、日野汽车股份有限公司成立合资企业，并重组广州羊城汽车有限公司及沈阳沈飞日野汽车制造有限公司的项目；2007上汽集团与南汽母公司跃进集团正式签署全面合作协议；2009年11月10日，兵装集团旗下的长安汽车集团与中航汽车实现兼并重组，成立新长安集团，兵装集团持股77%，中航集团持股23%。2009年企业并购方面，5月21日，广汽斥资10.05亿元收购长丰汽车29%的股份成为其第一大股东。10月10日，腾中重工收购通用旗下的悍马业务。
（三）、基于市场绩效的进一步分析。
首先，从产业规模结构效率看。根据前文对2009年的汽车市场结构分析可知，汽车产量超过100万辆的企业只有5家，与国际标准的250万辆存在较大差距，而这已是至今达到的最高的市场集中度。我国汽车市场的集中度一直很低，正式这样的市场结构，推动了汽车企
业间的兼并重组。从前文企业的兼并行为可以看出，兼并重组大多数在国企之间展开，但是集中度仍然没有达到国际标准，主观上，前几家车企的生产能力有待提高，客观上，存在地方保护主义。由于实现汽车整合的规模效益，需要多个庞大的生产系统进行人员、资产、产品、产地、销售通路、管理流程等方面的大幅调整。这些调整不但牵扯到集团利益，也牵涉到地方利益，而被调整的企业基本上是各地的支柱产业和利税大户，因此受到了地方政府的行政干预，这在一定程度上制约了汽车行业的跨地区整合。这是第一个问题，观察表可知，排名第十的吉利汽车年产销量只有30多万辆，可想而知剩下的120多家企业的规模该多小。据中国汽车工业协会统计,目前中国整车制造企业数量超过130家。2008年，排名前10位的汽车企业，共销售782.01万辆，仅占总量的83%，其余120多家企业全年总共才卖出159.5万辆，平均不足1.4万辆。因此，第二个问题是，我国存在许多规模不经济的小型企业。以上两个问题最终导致了我国汽车行业的产业规模结构效率低下，具体表现为汽车市场上许多企业没有达到获得规模效益所必须的经济规模，这种低效率的生产造成了社会资源的浪费，市场绩效的低下。
其次，从产业的技术进步角度看。完全自主开发轿车的技术可以代表一国的汽车生产水平，因此着重从轿车技术方面进行分析。从表中可以看到，排名前十位的汽车企业大部分
是合资企业，上汽与德系、美系汽车集团合资，一汽与德、日系汽车公司合资，东风汽车与日系汽车集团合资等等。排名前五位的上汽、一汽、东风、长安和北汽销量占据了半壁江山，这也意味着合资品牌占据了主导地位。合资企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。但由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有完全的知识产权。据中国汽车工业协会的统计数据，2008年，自主品牌轿车共销售130.82万辆，占轿车销售总量的26%。在轿车自主品牌中，排名前10位依次为：奇瑞QQ、比亚迪F3、夏利、福美来、吉利自由舰、中华骏捷、A520、吉利金刚、旗云和一汽威志。2009年自主品牌轿车共销售171.66万辆，占轿车销售总量的29.13%。从这些数据可以看出，虽然09年我国的自主品牌汽车较上年略有上升，但市场占有率仍然偏低。更为严峻的是，这些自主品牌虽具有一定的水平和经验，能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力并且与世界先进水平有5—10年的差距。不过，在国外汽车品牌的多年压力下，以奇瑞、吉利、华晨、比亚迪、长城汽车为代表的自主品牌汽车企业已经从当初的技术引进、零件组装到单纯模仿走到了部分自主研发水平，当然这与完全的自主开发水平仍有很大的差距。我国汽车行业整体上集中在中低端市场，利润空间狭小，如果国外
品牌大举进军微型和经济型汽车，这些自主品牌汽车将面临极大的威胁，因此加快本行业的技术进步关系到我国汽车行业的长远发展。