这个题目是国内汽车行业最近几年讨论的热点，下面谈谈我个人的观点。
1、关于竞争开放和自主发展原则
最近几年国内对自主发展和成立自主开发能力的争辩很多，有人以为建成汽车制造大国就好了；也有人以为坚持自主发展和成立自主开发能力似乎也有必要，但对可能性表示怀疑。其实，这些争议的结论，在汽车工业发展“十五计划”中已作了充分的论述。
“十五”计划的发展思路，关键是两句话，即：“必需坚持在竞争开放中的自主发展原则”；另一句话就是：“慢慢形成自主开发能力”。这个提法既不同于过去曾经有人提倡的成立独立的民族汽车工业的提法，也不同意不必成立自主开发能力和自主发展、而仅仅成为跨国公司的汽车装配点或制造基地的发展假想。对于以上两种观点，原国家经贸委行业计划司在汽车工业“十五”计划发布会上已做过精辟的剖析，此处再也不重复。此刻国家正着手制定“十一五”计划，我个人以为过去“九五”和“十五”计划强调的这些原则，今天应该仍然坚持。
竞争、开放和自主发展是我国汽车工业发展思路的重要原则，这条原则明确告之，中国汽
车工业决不能走巴西道路。所谓巴西道路就是：汽车工业完全由跨国公司控制，巴西没有自主权利。
所谓自主发展就是要“以我为主”制定整个国家的汽车工业的中、长期发展战略和短时间发展计划，其中，成立自主开发能力是自主发展的关键。合伙企业的发展、营销和管理以我为主或中外两边平等参与，体此刻合伙企业的股比组成上就是中方不低于50%。
首先，我以为自主发展和成立自主开发能力，是我国整个国民经济发展战略的需要。中国人口众多，幅原辽阔，整体经济实力已名列世界前列，的确是一个大国，但还远远称不上强国。有人预测，到本世界中叶，我国可能在整体经济实力和技术实力方面赶上或接近日、美而发展成为真正的政治、军事、经济和科学技术强国之一。中国的壮大，对世界的稳定、和平、繁荣和发展将起到踊跃的作用。汽车工业是一个大国的支柱产业之一，它涉及面广，有人统计，在一些发达国家，十分之一的就业人员与汽车产业有关；其销售额占全国制造业的10~13%；其技术面涉及到各个产业；是一个技术、人材和经济密集型产业。假想，这么一个重要的产业若是成为完全没有自主开发能力和自主发展而仅仅是跨国公司的装配点或“打工仔基地”，中国算什么强国。退一步说，中国不单单是汽车工业与国外有较
大差距，其它产业如能源、交通、铁路、矿山、冶金、建材、机械、化工和通信等产业，一样与发达国家存在有较大差距，差距那么大，是不是也放弃自主发展和自主开发，那么整个中国经济的基础工业是*他人的技术来支撑、由国外跨国公司控制，这算什么强国，是不是成了空中楼阁，一有风吹草动，就会摇晃或散架。有的企业老总说得好，一个企业、一个国家若是没有技术独立，就不可能有经济独立，而没有经济独立，就决不可能有政治独立。
建国五十连年，中国汽车工业从无到有、从弱到强，从产量上看，现已步入世界汽车四强之列，成绩不可谓不大。但目前自主开发能力还很薄弱。坦率地说，中国汽车工业并非壮大。
此刻，通用、福特、公共、丰田、戴-克、本田、标致-雪铁龙、菲亚特、雷诺、日产世界十大汽车公司均在中国有了整车生产基地，从最南端的海口、广州到北边的长春、沈阳，从东边的上海到西部的重庆、西安，中国版图上插遍了“万国旗”。反观真正属于中国自己的汽车品牌，屈指可数。中国道路上跑的世界各企业生产的品牌车，可谓世界之最，情况令人担忧。
改革开放二十年，中国引进外资，合伙办整车厂。原以为持有51%的股分(或各占50%)就可以够说了算，由于自主开发能力太弱，使得持股49%(或50%)的外方比持股51%的中方还说了算。二十年的合伙，中国自身的开发能力没有提高多少，外资在中国的实力却大大增强，合伙企业生产的多为外国品牌汽车，且没有中国自己的自主知识产权。这必需引发沉思。
中国汽车工业发展的大目标应该让中资及合伙公司的中方股东在国内有更大的发展空间，开发具有自主品牌、自主商标、自主知识产权的中国车，产品能打入国际市场。
二十世纪是管理科学发展的年代，各类管理理论层出不穷，如泰勒的科学管理、马斯洛的行为科学、西蒙的管理科学，并由此推动了社会不断发展。二十一世纪将是一个创新的年代，新技术、新理论、新思想将以超常的速度不断涌现，企业的核心竞争能力集中体此刻自主开发能力上。只有坚持不断创新，能持续向市场推出新产品的企业，才能长盛不衰。
中国汽车工业的自主开发能力在短时间内没有一个大的提高，中国的汽车将难以活着界上占有一席之地。这也是中国汽车工业的许多老先辈、老专家多次奋笔疾书，向中央反映中国汽车工业的现状，要求像抓“两弹一星”那样抓汽车的原因所在。
也有人以为，未来世界汽车工业将由六大“天王”统治，他人，尤其是后来者很难跳出他们的掌心而自主发展和自主开发。这种观点有它踊跃的一面，即是，汽车工业无论从整车、零部件、技术和营销等方方面面来看，它的确是一个世界性的产业，我国汽车工业只有融入这一世界体系中，才能求得发展。正因为如此，咱们才加入WTO，咱们才提倡踊跃的对外开放政策，通过继续对外开放，引进技术、引进资本、引进先进的管理方式，取彼之长补已之短，并使整个汽车工业置身于国际竞争的环境中，才能取得自主发展。合伙、开放和竞争是手腕，不是目的，目的仍然是自主发展。
上述那种观点的消极的一面是以为世界是不变的，这种观点不符合辩证唯物主义的世界观。辩证唯物主义承认世界是物质的，但物质又是不断转变的，汽车王国由“六大天王”统治的局面也会随着时间的推移而改变。咱们看问题要看事物的发展，不要光看眼前，要看几十年、上百年，咱们就不相信，几十年、一百年以后，世界汽车王国还会是此刻这样。
事实证明，正是由于国家在“九五”和“十五”一再坚持自主发展和成立自主开发能力的原则，才使我国汽车工业有了今天一点成绩。但国家也充分熟悉到自主发展的难度，要自主发展、成立自主开发能力并及时设计出市场能接受的产品，这可能是一个漫长的进程，因
此才提出“慢慢形成自主开发能力”。可是若是咱们不提这个目标，放弃自主发展和自主开发，则意味着我国汽车工业将永远失去这个目标，将永远受制于人。咱们提出这个目标，若是整个行业同仁全力以赴，这个目标就“必然能够达到”。
2、自主开发的难度
一个行业(企业)的开发能力的建设应该包括以下几个方面：
计算机系统，包括相应的应用软件。
必要的产品，工艺和材料实验设备及设施。
制造出新产品的工艺装备，即新产品试制车间。
人材工程，要有一支训练有素、经验丰硕、具有开拓精神的汽车整车和零部件产品、工艺及工装设计认伍。
支撑产品、工艺和工装设计的庞大的工程数据库，包括试验数据、使用数据、经验数据、结构参数、尺寸参数和数学模型等。
在上述5个方面中，一般可以把后面两项称为软件，前面三项称为硬件。固然，这也不是绝对的，在硬件中也含有软件，如计算机系统中的各类应用软件等。汽车产品开发能力的建设，可能最难的仍是后面两项，有时花钱是难以买到的，但也不是绝对不可能。前面三项虽然也有难度，但只要肯花钱，大体上都可以买到。
下文将从上述5个方面叙述国内汽车行业的现状及行业产品开发现状。
a 计算机系统及应用
各汽车集团公司大体上配备了包括数十台工作站和微机组成的计算机纲络系统，购买了ALIAS、CATIA、NASTRAN等与国外大公司大体同步的汽车开发软件。可进行二维画图、三维建模、及三维到二维的图纸转换，实现了CAD建模、NC程序管理DNC系统集成、车间管理和数控加工等功能。在CAD/CAM网络系统的支持下，探索出了在残缺数据环境下进行整车外观造型设计的理论方式。有的企业还试探出了一套按照中国路况改良增强底盘的方式，并实现了运动部件的计算机碰撞分析和仿真，己达到模拟真实状态。可以以为，国内微车行业的计算机系统尚比较完善。
b 实验能力
各企业所属开发中心的检测部门能承担大体的整车性能及总成附件的性能和可*性实验，但从完整性来看，尚不足以支撑整车的开发任务。
c 试制能力
虽然各企业尚未成立较完善的试制车间，但其生产车间的能力有丰裕，工艺装备较先进，目前足可承接试制任务。但从久远发展来看，仍需成立小批量试制车间。
d 开发队伍
各大公司均有上干人的开发队伍，其中不乏研究员级高工、教授、博士。但开发人员数量仍感不足，尤其缺少从事整车整机设计开发的高级专业人材。想昔时，韩国起亚的第一个轿车平台，就是由从美国学成回国并有相当经验的一名博士领导而完成的。咱们缺少的正是这一类具有丰硕经验、思维敏捷、同时又具有团队精神的杰出专家。
e 工程数据库
国外著名的汽车公司通过数十年乃至上百年的设计、开发、试制、实验和利用回访，积累
10万左右有什么车了丰硕的经验和无数次失败的教训，这些经验和教训的总结，就聚集成了用于汽车和零部件设计、结构设计、造型设计和设计参数选择的庞大的数据库，它包括结构参数、尺寸参数、经验公式、数学模型等等。它是借助计算机快速及优化设计的最根本的基础。国内汽车界之所以难以在近期形成自主开发能力，除人材工程之外，最缺乏的恐怕就是这个基础。有些汽车厂为了躲开这个矛盾，采取委托国外设计或与之联合设计的办法，既开发了新车型，又取得了数据，不失为权宜和明智之举，但这需要花费较长的时期才能真正成立起自主开发能力。其实，国外一些公司初期也有这样操作的，韩国现代公司的第一个轿车平台和小马(Pony)轿车也是委托英国和意大利人设计而成。国外个别企业为获取数据，也有另外的办法，马来西亚宝腾(Proton)公司就是一例，该公司从事轿车生产的历史与国内上海公共大体同步，80年代初与日本三菱公司合伙，技术都是三菱的。1996年他们斥资5亿英镑现钞收购了英国莲花(Lotus)公司85%的股权，从而迈开了自主开发的路，2000年即开发出了自已的轿车平台和WAJAR系列轿车并走向了世界。2002年该公司又收购了莲花公司10%的股权，控股额达到了95%。国内上海汽车集团公司最近也斥巨资仿效收购了韩国双龙及英国罗孚公司的大部份股权，一举取得了开发数据库、开发人员及开发所需的实验设备，为自主开发奠定了良好基础。看来这是成立自主开发能力的最快办法。
3、目前国内乘用车的开发状况
汽车的开发大致分成三个级别：
第一级是平台全新开发－换代开发。此种开发一般从动力总成传动系统平台到底盘平台、车身平台和电气平台，都是全新开发。这往往意味着一个新车系的诞生或一个车系的重生。这种意义的开发的周期都比较长，一般要5至10年为一个周期。开发费用一般超级高。
第二级是车身全新开发－对车身平台(特别是骨架)、底盘平台、电气平台、动力总成传动系统平台进行与日俱进的改造，以符合发展趋势的要求。车身内外饰全新造型、全新设计。开发周期相对短些，一般要3－5年，开发费用也比上一级开发相对低一些。
第三级是facelift开发，所有的平台大体不动，只进行车身的前后造型或内饰、装备方面的改良，或采用新的动力总成等以增加车型的数量，即所谓的“车型车”。开发周期一般为1－2年，开发费用相对较低。
国内汽车行业最近几年开发的乘用车产品较多，其中有一些是自己的品牌和知识产权，主要集中在中低档轿车和微型乘用车方面，这是国内大型轿车公司不可比拟的。但冷静地评
价，国内的这一类开发仍属于上述第三级，或说尚未成熟地走完第三级，固然也有少数企业开始以合作方式步入了第二级。依照保守的估量，成功达到第二级开发水平可能还需要5-6年。达到第一级开发水平估计尚需10年左右。固然，上汽集团例外，因为他们走了一条捷径。
4、关于自主开发中的不确切观点
前文叙述了汽车产品(主要指乘用车)开发大致可分为三级。有关文章介绍，一级开发即汽车平台的开发需耗资10亿美元左右，约80-90亿人民币；汽车二级开发需资金约10-20亿人民币；三级开发需亿人民币。对于上述论点，咱们有以下观点：
我国尚缺乏乘用车开发的实践经验，上述数据都是从国外各大汽车公司的资料文件中摘录的，费用是不是真如此之大，有以下疑点。
假想，假设开发一个新车型耗资10亿美元以上，若汽车售价按2万美元、销售净利润按3%计算(目前国外一般水平)，卖一辆车盈利600美元，需要卖到近170万辆车才能收回开发费用。若是再加上建设年产10万辆汽车厂的投资约5亿美元，要卖250万辆车才能收回投资。
从开发、建厂、投产到卖出250万辆车，这个周期恐怕也在25年以上，这是不现实的。上面还仅计算了静态投资回收期，按动态投资回收计算，其投资回收期还要长。这样长的投资回收期，按财务评价规定则视为不可行。
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