上海财经大学金融学院保险系方永明
【摘要】我国是海运大国，拥有庞大的远洋船队，然而目前开办的远洋船舶保险业务却不尽人意。通过调查与分析，现阶段该项业务主要存在以下问题：保险条款内容陈旧，不能适应新的情况；营销体制落后，业务赔付率高；道德风险难以管理和控制。而要改变目前的困境，可以从以下几个方面着手：保险条款创新，适应形势变化；完善营销管理体制，提高业务质量；加强核赔管理，防范海运欺诈；严格船舶安全管理，创造良好市场环境。
【关键词】远洋运输远洋船舶保险保险条款创新完善营销体制加强核赔管理严格安全管理
一、我国远洋运输发展概况
我国的远洋运输业发展史悠久，但是到建国后，现代远洋运输业才得到迅速发展。根据国家统计局《公路水路交通行业发展统计公报》显示，截止到20XX年底，全国远洋运输船舶2337艘（不含港澳台地区，不包括方便旗船），净载重量2316.17万吨位。目前，我国远洋船队的运力规模已排名世界第5位，是名副其实的海运大国。
但在发展的过程中，远洋运输业也存在着一些问题。首先，大多数航运企业规模偏小。根据交通部最新统
计，我国目前共有62家国际航运企业。但除了中远集团、中海集团和中外运集团外，其它国际航运企业规模普遍偏小。目前，3大集团占据中国远洋船队运力的65%。其次，远洋船队结构不够合理。从船型分布来看，散货船比重最大，占远洋船队(包括挂方便旗船)总载重吨的56.2%，原油船占13.2%，全集装箱船占12.7%，杂货船占7.2%，多用途船占6.0%，其他船型所占比重较小。总的说来，原油船和集装箱船比例偏低。再次，我国船舶老龄化现象严重。根据交通部船舶使用年限规定统计，老龄船、超龄船在远洋船队中的比例为39.0%。大量老旧船舶的存在，导致了船舶技术状况普遍较差，安全事故隐患增多，不仅影响了我国远洋运输业的健康发展，也影响了远洋船舶保险业的发展。
二、我国远洋船舶保险市场现状
随着我国远洋运输的发展，我国的远洋船舶保险业务也逐渐成长。最初，我国保险公司没有自己的保险条款，一直沿用英国劳合社的船舶货物标准保险单和伦敦协会船舶保险条款及其他外国条款。直到1972年，人保公司才制定了自己的船舶保险条款，后来又经过几次修改，才有了现行的1986年《远洋船舶保险条款》。
（一）整体业务概况及与其它财产险险种的比较
由于从2001年起，保监会将船舶保险归入其它财产保险项下统计，故无法获得近两年准确的船舶保险业务数据，但考虑到船舶保险市场的内外部环境条件均未有明显变化，并参考业内人士的观点，笔者认为
近两年船舶保险业务整体状况并没有发生重要改变。现根据《2001中国保险年鉴》来看，2000年保险公司船舶保险保费收入11.29亿元，占财产险总保费的1.86%，同比减少0.66 亿元，减幅为5.49%；支付赔款8.86亿元，占财产险总赔款的2.83%，同比减少1.43亿元，减幅为13.89%。与其它财产险种相比较，船舶保险市场并不太景气。首先是业务保费规模小，而且增长率为负，低于同期财产险业务增长率（见表一）。其次，赔付率高达78%，远远高于财产险平均赔付率和主要险种赔付率（见表二），这也说明了船舶保险是一种高风险业务。
表一船舶保险与其它财险险种业务增长率比较
注释：由《1999—2001中国保险年鉴》有关数据整理得出
表二船舶保险与其它财险险种业务赔付率比较
资料来源：裴光，《中国保险业竞争力研究》，中国金融出版社，20XX，第44页
（二）中外资公司市场份额分析
在整个船舶保险市场中，中资公司占有绝对优势，外资公司的市场份额不到1%，几乎对市场不具影响。之所以出现这种局面，主要是由于中资公司与船公司之间有着长期的业务合作关系，加上外资公司进入市场并不久，或许出于风险控制的原因，并未大力开展该项业务。但是值得我们注意的是，外资公司的业务规模虽小，但业务质量明显好于中资公司，赔付率远低于中资公司（见表三），这也说明外资公司并不象中资公司那样重规模，轻效益。以香港民安保险有限公司海口分公司为例，该司1998年船舶保费收入91万元，赔款支出116万元，赔付率高达127%。于是，该公司主动调整业务，摈弃承保高风险的标的，1999年保费收入76万元，赔款支出8万元，赔付率仅为10.5%，而同期的行业平均赔付率是86.1%。
表三中外资保险公司船舶保险业务比较（单位：百万元）
注释：由《2000—2001中国保险年鉴》有关数据整理得出
三、我国远洋船舶保险业务存在的主要问题
我国是海运大国，拥有庞大的远洋船队，照理来说，相关的保险业务应当相当可观，然而目前开办的远洋船舶保险业务状况却不尽人意。一方面，保险公司因利润过低甚至无利可图而不愿开展业务，有的公司如平安，华泰等已退出该市场；另一方面，船舶保险市场的萎缩，使得船公司也无法将自身风险充分转移出去。通过调查和分析，笔者认为现阶段远洋船舶保险业务主要存在以下问题：
（一）保险条款内容陈旧，不能适应新的情况
近二十年来，不论是国际海事法律方面还是船舶营运管理方面都发生了许多变化，而我国现行使用的《远洋船舶保险条款》还是1986年修订的，和国外同类条款相比，内容陈旧，未能适应远洋运输业的变化，客观上束缚了远洋船舶保险业务的发展。具体表现在，航运企业可能遇到的某些风险未能得到保险合同的保障，而有的合同条款制订时考虑不够严密，使得保险人承担的风险过大。保险产品的研究和开发严重滞后，做不到与时俱进，就不可能满足投保人新产生的保险需求，自然要影响业务的发展。
（二）营销体制落后，业务赔付率高
目前，保险公司重规模轻效益的现象仍未得到彻底解决，分支公司面对保费指标的压力，有时即使知道
某些业务风险过大，也只好承保下来。再加上展业和理赔分开运作，出于个人利益驱动，一些员工在承保业务时降低标准，这样就导致了业务质量低下。另一方面，在保险条款全国统一的情况下，各保险公司的竞争基本上只能靠降费率拉业务，而我国船舶由于老龄化现象严重和安全管理水平不高，标的的风险相当高，带来的后果是显而易见的，那就是过高的赔付率。
（三）道德风险难以管理和控制
由于海上航行的特殊性和复杂性，使得船舶保险业务的风险远大于其它保险业务。首先，在船舶登记方面，有的国家为了增加收入，实行“开放登记”，对注册船舶不进行严格审查和管理，使得海上有机可乘，“鬼船”现象时有发生。其次，海运欺诈查证困难。保险人对船舶的了解完全靠被保险人的陈述，处于信息不对称状态。特别是在船东恶意沉船的案件当中，大量的证据都遭到毁灭，保险公司往往无法证明对方是欺诈行为，而蒙受了巨额损失。
四、我国远洋船舶保险业务的发展对策
由于我国远洋船舶保险业务中存在的问题涉及面广，很难得到立即解决。所以在短期内，船舶保险业务将呈现以下发展态势：首先，保费规模难有大的增长，将进入一个平台期，公司之间的竞争会更加激烈。其次，根据入世后保险业对外开放的承诺内容，从明年起外资财险公司就可以向中国和外国客户提供全面的服务，届时外资公司会凭借其强大的实力和丰富的经验与中资公司争夺市场，将给中资公司造
成部分保费流失的威胁。再次，由于赔付率过高，保险公司不愿再增加资本投入，因此市场的承保能力将保持或低于现有水平。
在中长期，要改变我国远洋船舶保险业务的困境，应该从以下几个方面着手：
（一）保险条款创新，适应形势变化
伦敦保险协会制定的《协会定期船舶保险条款》对世界各国有很大影响，被许多国家在业务中采用，或是作为制定自己条款的蓝本，具有很高的参考价值，同样我国远洋船舶保险条款的修改也可以加以借鉴。例如，在承保风险方面，可以把与飞机或其它物体的触碰风险考虑进去，承保这种风险是十分必要的，因为飞机在海上发生故障需要迫降时，除了岛屿外，船舶就是主要目标。还有，在风险防控方面，95版《协会定期船舶保险条款》规定船舶受损后，应立即通知保险人，如超过12个月，保险人不负赔偿责任，这是针对船舶管理和维修保养质量日益下降，船东不及时提出保险索赔的现象，且发生了多起大型货船突然沉没的事故而制定的，我国的条款也可以加以吸收，以减少保险人的风险。
（二）完善营销管理体制，提高业务质量
首先，保险公司要切实树立效益第一的经营理念，对风险高的业务坚决摈弃；其次，要完善业务考核机制，对展业人员的考核，除了保费指标外，还要增加赔付率指标，以促使他们提高业务质量；再次，要
转变竞争策略，不能一味依靠降低费率的手段获取业务，而要以提供风险管理服务等方式拓展市场，当然这就对保险公司的风险管理技术提出了更高的要求，也是保险公司提高核心竞争力的一种具体措施。
（三）加强核赔管理，防范海运欺诈
核赔管理技术水平落后是我国财产险公司的通病，但针对船舶保险业务的特点，保险公司应该着重做好以下几方面工作。第一，鉴于船舶保险业务更容易产生道德风险，保险公司需要提高防范欺诈的意识，对于船况较差，赔付率高的客户要多调查多询问。第二，提高防范欺诈的业务能力，实务部门要善于总结欺诈可能采取的形式和特征，拓展信息渠道，同业之间要加强联系，共同提高防欺诈能力。第三，对报损的时间和要求要严格规定，不给欺诈行为提供可乘之机，出现索赔案件后，要及时处理，避免证据的灭失。
（四）严格船舶安全管理，创造良好市场环境
交通部需要加强船舶安全管理，严格执行《老旧运输船舶管理规定》，实施船舶强制报废制度，坚决淘汰不符合技术规范的老旧船舶，消除安全隐患。这样做不仅仅是为了给保险业创造一个良好的市场环境，而且对于航运企业来说也是利大于弊。因为船舶保险市场的萎缩将直接影响航运企业的正常经营和风险转移。车险推荐
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