1、什么是ISM规则？什么是NSM规则？
“ISM规则”即“国际安全管理规则（International Safety Management (ISM) Code）”，是“国际船舶安全营运和防止污染管理规则(International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention)”的简称。它是由国际海事组织（IMO）制定并颁布的，是“1974年国际海上人命安全公约”（SOLAS公约）的组成部分。
“ISM规则”于1998年7月1日起对国际航行的客船（包括高速客船）、500总吨及以上的油船、化学品船、气体运输船、散货船和高速货船生效实施，于2002年7月1日起对500总吨及以上的其它货船和移动式近海钻井装置生效实施。
“NSM规则”是对应“ISM规则”对《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》的简称，亦称为“国内安全管理规则”。它是由“ISM规则”结合我国国内航行船舶的具体情况及其安全管理的需要改写而成，由中华人民共和国交通部颁布，中华人民共和国海事局组织实施。“NSM规则”与“ISM规则”的要求基本一致。
2、规则的基本要求是什么？
规则要求负有船舶安全营运和防止污染管理责任的公司建立并在岸上和船上实施结构化、文件化的安全管
理体系（SMS），从而为船舶营运提供安全做法和安全工作环境，针对已认定的所有风险制定防范措施，并不断提高岸上及船上人员的安全管理技能；SMS应当符合强制性规定及规则，并充分考虑国际海事组织、主管机关、船级社和海运行业组织所建议的适用的规则、标准和指南；公司及船舶的各项安全管理活动应当符合SMS的规定，通过SMS的有效运行来促进船舶切实履行强制性技术标准，最终实现保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境、特别是海洋环境造成危害及对财产造成损失的目标。
满足规则要求的标志是船舶持有由主管机关或主管机关认可的机构向公司签发的覆盖本船船种的“符合证明”(DOC)副本和向本船签发的“安全管理证书”(SMC) 。
3、规则有哪些特点？
规则具有五个显著的特点：
⑴鲜明的针对性：规则作为强制性管理规定，所提供的是船舶安全营运和防止污染的管理标准。作为管理标准，它明显区别于技术标准。首先，它以规定公司对船舶的管理为主要内容——把重点放在对公司的管理上，即通过规范公司的管理行为来保证船舶的安全和防污染管理；其次，它没有对船舶的技术要求作出任何规定，而是通过要求公司在船、岸建立并实施SMS，来保证船舶符合相关的技术标准。
⑵全面的相关性：规
则从管理角度提出的要求覆盖了公司及船舶安全和防止污染所有工作，将航运公司的人事管理、机务管理和海务管理三大部分全部包括，对船舶安全和防止污染活动做出了系统的规定。
⑶完整的系统性：规则把航运公司及其船舶的安全和防污染管理作为一个完整的系统看待，再按照系统管理方法明确规定。第一，它强调在组织结构上的系统性，不仅要有从公司最高管理层至船舶的安全和防污染的运作系统，同时还要有一个对运作系统实施监控的监控系统，公司就依靠这两个系统，来确保SMS的有效运行。第二，规则要求公司实行程序化管理，对安全和防污染管理过程实施全面的系统控制，避免了管理行为的随意性。第三，规则要求航运公司要建立文件化和结构化的SMS。文件化和结构化本身就是这个系统管理的一部分。公司不仅要制定安全和环保方针，还要有管理程序、须知内容和记录，且这些文件之间要做到层次分明、相互关联、接口清晰、逻辑性强。这样就使得文件化和结构化的安全管理体系具有完整的系统性。
⑷不断的自我完善性：规则引入了PDCA（Plan-Do- Check-Action）循环的原理。按照规则要求建立的SMS，会使安全和防污染管理活动始终处于自我完善的过程。例如：根据已认定的风险和已识别的相应管理活动，进行策划并形成计划；严格按计划开展活动；组织检查以及时发现存在的问题；针对问题的原因制定纠正措施，以实施改进，进而制定出更科学、更合理的计划。这样使SMS始终处于良性循环运转的状态下，因而SMS也会随之从较低的层次上升到较高的层次。
⑸广泛的适用性：规则明确可适用于所有的船舶，同时通过制定对船舶的管理标准而使得规则从适用于船舶扩展到适用于所有船员、公司岸基人员和所有安全和防污染管理活动，体现了它的广泛适用性。
上个世纪以来，科学技术发展迅速。在航海方面也一样，很多新技术、新设备都上了船，航海条件得到了大大的改善。船舶的各种机器、导航仪器越来越先进。按道理在这样的情况下，船舶的安全应该更有保障，但事实并非如此，随着航海条件的改善，全世界的船舶海难事故非但没有得到有效的控制，反而呈上升趋势。原因是多方面的，其中，人为因素占了很大的比例。据统计，所有的海上事故中，约80％是人为因素造成的，也就是说问题主要出在管理上。
近代对IMO（国际海事组织）的立法产生直接影响的六起重大海难。（IMO——国际海事组织INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION。）
⑴“TITANIC”号——《铁达尼克》号沉没。（英国
籍）
1912年4月10日，这艘英国建造的大型豪华客船在她的处女航中撞上了大西洋的冰山而沉没。死亡船员和旅客达1500余人。电影“冰海沉船”就是以这次海难为题材拍摄的。这次海难发生的原因主要是：
规则门 A、船体结构存在缺陷。B、没有专人观察和监视冰山动向。C、船上的电台没有收听冰情报告而用于
拍发私人电报。D、救生设备不足。E、求救信号没有世界通用标准。这次海难后，人们总结了各方面的教训，制定了造船、航海技术、安全设备的国际规定，这就是1914年的国际海上人命安全公约，简称1914年SOLAS公约。（INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA）
⑵“TORRY CANYON”——《托里凯尼昂》油轮触礁断裂溢油事故。（利比里亚籍）
1967年3月8日，该油轮在英国东南沿海因舵机失灵，船长要求船东施救，但船东为了省钱要求船上自救，结果船在失控中触礁破裂，断成四截，溢出约10万吨原油。由于风浪很大，围油栏难于围住全部溢油，对海域造成了严重污染。最后动用飞机轰炸断裂的油轮，将溢油烧掉。英、法两国为清除污染付出了1000万英镑的巨额费用。本次海难的教训是：船长无权处理紧急情况。由此国际上制定了《1973年国际船舶造成污染公约》，后来经1978年议定书修正，成为《MARPOL 73/78》和《STCW 1978》两个公约。
这里除了要还权给船长外，还有个船长素质的问题。船长作为一船之长，除了必须具有相当的理论基础和实践经验外，还必须具备处惊不乱、敢于决断、敢于负责的魄力。
⑶“AMOCO CADIZ”——《阿莫柯卡迪兹》超级油轮触礁断裂溢油事故。（利比里亚籍）
1978年3月6日在法国布里塔尼海域舵机损坏，船往岸边漂流无法控制。船长急电船东问怎么办，船东
答复船上自救。当船员想尽办法仍无法修复，且船越来越向岸边靠拢，船东才不得已同意派拖轮救助。由于风浪大又太近岸边，拖缆断掉，该油轮触礁断裂，22万吨原油全部流入海中，污染了法国180公里的海岸，清理费用达1亿美元，另加水产损失费300万美元、旅游损失费6000万美元。1992年该案经美国联邦法院判决，船东还要赔偿2亿美元。由于这起海难发生在法国沿岸，而船公司是美国的，因此成为了一个国际问题，甚至影响到了法国的政局。
本次海难的教训还是在发生危局时，由谁来负责作出决定。还是一个还权给船长的问题。还是一个船长素质的问题。
上述两个案子都涉及到当发生海难时，遇到的问题几乎一样，引起了国际间的关注。
⑷“HERALDOF FREE ENTREPRESE”——《自由企业先驱》号滚装渡船倾覆事故。（英国籍）
1987年3月5日，该轮从比利时开往英国。计划航行时间为4小时。据船上报告，本航次载客463人、船员80人、小车81辆、货车47辆、其他车3辆。当时英吉利海峡风平浪静，轮渡船驶出港后便开始加速，4分钟后在离开港口航道700米处突然倾翻。整个过程只有一分半钟，人们还未弄清怎么回事，也来不及发SOS求救信号，船就被海水吞没了。事后调查，发生该惨案的原因是：
第一：船艏门未关，造成大量海水进入是海难发生的主要原因。负责此项工作的木匠睡着了，未去关
门。而大副早先看到木匠去过船艏，以为船艏门已关。船上也没有严格的报告制度，船长没有收到船艏门的报告，便以为一切正常即下令开船。
第二：为方便车辆上下渡轮，渡轮靠泊时往往压水使船艏倾。此次开船前没有调回来，艏倾开船增加了进水的速度，导致渡轮的迅速翻沉。
第三：车辆未固定。船进水后车辆发生移动，加速了渡轮的倾覆。
第四：船舶超载，开船前的报告总人数为543人，出事后救起409人、打捞尸体188具，大大超过报告数，究竟装了多少人，没有人知道。虽然总共装了131辆车，但车上装了多少货，也没有人知道。
可见，当时的客滚渡轮在管理上是非常混乱的。为此，1989年10月IMO的16次大会通过了“关于船舶和陆地管理部门对客滚船实施安全和防污染管理指南”的决议。该决议第一次对陆地的管理提出了要求。
⑸“EXXON VALDEZ”——《埃克森瓦尔迪斯》号超级油轮触礁溢油案。（美国籍）
1989年3月24日该轮满载近20万吨原油从美国阿拉斯加的威廉王子港开往长滩港（LONG BEACH）。在刚开出不久便在威廉王子湾触礁，8个油舱破裂，溢出原油5万多吨。因未及时采取措施，6小时后溢出的原油就扩散成约16万平方公里的溢油带，次日溢油带扩大到31万平方公里才采用围油栏围住该轮。第三天海面起风使油层漂浮约60万平方公里，第四天油层扩大到7777万平方公里，污染海岸1609公里。
当时清理费22亿美元、赔偿费10亿美元，全部损失约115亿美元。
事后调查事故的主要原因是：船在离港前，船长到海员俱乐部去酗酒。按规定船在开航前，船员要醒酒后才能上岗，结果引水下船后船长把驾驶权交给了还未领取证书的三副操作，自己去睡觉，直到触礁后九小时才醒过来。这起海难事故也引起了很大的风波，公众对州政府提出了批评：第一：反应迟缓，事故发生了十小时后，应急人员才赶到现场。到第八天才收回5％的溢油。第二：对使用消油剂的建议患得患失，迟迟下不了决心。直到事故发生后的30小时才决定用燃烧的方法去减少
污染，但此时油层已薄，已解决不了多少问题。第三：对天气估计不足，没有利用好天气时抓紧回收溢油，后来天气变坏，增加了回收溢油的困难。结果法院判决船长拘禁90天，1000美金、交纳赔偿金5万美金、从事清污劳役1000小时。为此，美国政府制定了1990年油污法，后来演变为“油污应急计划”。
⑹“SCANDINAVIA STAR”——《北欧之星》号滚装渡轮火灾案。（巴拿马籍）
1990年4月6日从挪威的奥斯陆航行去丹麦。船员97人、旅客396人（实际大大超员）、载小汽车50辆、货车18辆。7日午夜，位于车辆甲板上面的旅客甲板走廊起火（初步认为是一起纵火案），使得旅客无法前往救生艇甲板。10分钟后火势很大，船上发出求救信号。当时即有船来营救，附近国家也都派出直升飞机载运消防人员登船灭火和抢救人员。三个小时后，由于火势太大无法控制局面，船长决定弃
船。大火燃烧了十九小时才扑灭，死亡166人，其中船员16人，因7岁以下儿童未列入旅客名单，实际死亡人数超过200人。
经调查，该轮1990年1月16日通过巴拿马政府的客船检查，2月5日英国劳氏船级社进行了法定检验并发给客船安全证书。同月美国海岸警卫队对该轮进行了安全检查，认为符合要求。实际上，该轮的16扇防火门，只有5扇能正常工作，4扇关不上、6扇起不了防火作用、另外1扇早已拆除，失火时通风管道都打开着，大量烟雾进入公共场所，旅客无法逃避，这是其一；救生艇机不能工作，是其二；新船东刚接船才八天，船舶的一整套管理制度还未建立。新船员一上船即开航，对船舶设备还未了解，而且船员都是葡萄牙人，与旅客不能沟通，无法指导旅客有次序地离船。这是其三。船长指挥不力，一片混乱。这是其四。本来在沿海失事应该能自救的，结果酿成大海难。为此IMO提出要制定国际安全和防污染管理规则，加强船岸联系。1992年4月IMO的海上工作委员会正式制定了《国际安全管理规则》。
上述六大典型海难，是近代国际上发生的几起典型的重大海难事故，损失之大、影响之大非同小可。为此1979年11月15日IMO大会通过决议，要求各国政府采取必要措施，以保证船长正当履行其在海上安全和防污染方面的职责。接着，1991年、1992年、1993年、直到1994年，每年IMO都通过提案或作出决议，要尽快建立《国际安全管理规则》。1994年5月24日，IMO终于正式通过决议，将《国际安全管理规则》——ISM CODE纳入《1974年国际海上人命安全公约（SOLAS）公约》，成为第九章。（INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA——“SOLAS”）
2、 当今世界航运界的四大现象
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