陈建邦
【摘 要】介绍了广佛线三期工程及佛山6号线拆解工程，在不同行车组织方案的基础上对信号系统不同的控制方案进行分析，为扩展延伸工程的前期设计和工程实施方案选择提供参考和借鉴。%This paper introduces the third phase of Guangzhou to Foshan line and dismantling project of Foshan Metro Line 6, analyses the different signaling control schemes on the basis of different traffic organization scheme, provides reference for the extended engineering of design and implementation.
【期刊名称】《佛山科学技术学院学报（自然科学版）》
【年(卷),期】2014(000)004
【总页数】3页(P77-79)
【关键词】信号;控制;方案
【作 者】陈建邦
【作者单位】佛山市轨道交通发展有限公司，广东 佛山 528000
【正文语种】中 文
【中图分类】U231.7
珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段（简称广佛线）为国内首条城际快速轨道交通线路，广佛线一期工程首通段魁奇路至西朗段已于2010年11月开通运营，2012年9月广佛线二期工程正式开工建设。根据规划，广佛线三期工程及佛山地铁6号线工程将于2025年期间实施，该工程基于广佛线二期线路的基础上进行拆解和延伸，涉及到运营组织调整、系统设备拆除和延伸等一系列复杂的问题。尤其是信号系统设备与行车组织和安全息息相关，涉及到拆解、改造、延伸等问题。在这种情况下，既要保证广佛线全线贯通运营，又要保证行车安全和提高运营效率就成为亟待解决的问题，为此，本文对此进行探讨，提出相应的信号系统控制方案[1-2]。
广佛线三期工程是由澜石站向南延伸，新建小布、荷村、路洲3站（暂定）及路洲停车场，
广州地铁3号线时间与佛山地铁6号线拆解工程同期实施。该3站经澜石站接入广佛线，纳入广佛全线管辖，形成广佛线一、二、三期工程贯通运营，世纪莲、东平、新城东站纳入佛山地铁6号线工程管辖。
佛山地铁6号线拆解工程是在广佛线二期工程澜石与世纪莲区间进行，其拆解工程示意如图1所示。拆解工程实施时，视6号线工程的建设情况分为下面两种情况。
（1）拆解工程与6号线工程同期建设。在此情况下，世纪莲、东平、新城东3站纳入佛山6号线工程管辖。
（2）拆解工程与6号线工程分期建设。在此情况下，新建小布站，形成小布、世纪莲、东平、新城东4站独立运营。
广佛线三期工程及佛山地铁6号线拆解工程完成后，广佛线一、二、三期工程实现贯通运营，统一运营指挥，列车的检修和停放均共用广佛线一期工程夏南车辆段和新建成的路洲停车场。
按照建设规划，拆解后的世纪莲、东平、新城东3站的行车组织方式根据佛山地铁6号线全线
工程的建设情况，分为下面两种情况。
（1）与佛山地铁6号线工程同期建设。世纪莲、东平、新城东站纳入6号线统一运营管理，列车测试、检修和停放均在6号线车辆段。
（2）与佛山地铁6号线工程分期建设。将新建小布（6号线），实现小布、世纪莲、东平、新城东站4站独立运营，行车交路为小布至新城东。列车的检修和停放与广佛线共用车辆段、停车场及试车线。
控制中心是线路调度指挥的核心机构，其设置方案直接关系到全线行车组织的效率和安全。广佛线三期工程完成后，广佛线一、二、三期工程控制中心共用一期工程控制中心，通过对信号系统中央ATS软件升级改造后实现广佛全线的集中控制。
佛山地铁6号线拆解工程实施时，小布（佛山6号线车站）、世纪莲、东平、新城东4站的调度指挥控制方案可分为以下两种情况。
（1）与佛山地铁6号线工程同期建设。该4站的调度指挥纳入到新建设的佛山6号线全线控制中心集中管理。
（2）与佛山地铁6号线工程分期建设。该4站的调度指挥控制中心的确定可以结合建设规划、工程建设进度及其他专业要求，信号系统在拆解工程实施时针对不同的控制中心设置方案有如下选择，其控制点子如图2～4所示。
方案1 与广佛线共用夏南控制中心
按照行车组织方案，要实现广佛线与拆解工程4站独立运营的调度指挥，需要对夏南控制中心ATS系统设备进行升级改造。按照设计规范要求及供货商技术资料，中央级ATS系统可控制一条或多条线路运营，但在国内完全按此方案实施的线路暂无案例，其系统的可靠性、安全性还有待验证。另外，随着6号线全线建设，还需要对夏南控制中心进行二次拆解改造，这样会影响广佛线全线的运营组织。因此，此方案工程风险相对较大。
该方案控制关系如图2所示。
方案2 在拆解工程6号线4站中选择一具备条件车站作为临时控制中心
信号系统可在车站配置临时中央级控制设备，部分设备可采用集成方式。虽不用新设控制中心，但需增加信号设备室及其他相关专业设备用房，整体将大幅增加车站建筑规模，其工程
投资亦相应增加。另外，随着6号线全线建设时，该4站行车调度须纳入新建的控制中心进行管理，设置在车站的临时控制设备将废弃，所处设备房将作为其他备用房，利用价值有限。
该方案控制关系如图3所示。
方案3 提前建设佛山6号线控制中心
在拆解工程实施时，可根据线路规划，按照6号线控制需求，提前建设控制中心，设置中央级ATS系统设备。提前建设控制中心需要提前确定6号线信号ATS系统供货商，然而存在以下两种情况。
（1）如该供货商与二期工程不同，就需要二期工程信号系统供货商开放接口协议，进行接口设计谈判、详细设计，同时既有世纪莲、东平、新城东车站级ATS设备需进行改造。
（2）如该供货商与二期工程一致，则在一定程度上制约6号线全线信号系统的招标。
该方案控制关系如图4所示。
通过在不同的行车组织方案的基础上对信号系统不同的控制方案进行分析，为建设方提供不
同方案的选择，同时对于建设工程投资以及运营行车组织管理等方面提出了建议。特别指出的是，现时期国内城市轨道正处于快速发展的阶段，可供部分城市轨道交通线路预留了扩展延伸工程的前期设计和工程实施方案的选择和参考。
[1] 广州地铁设计研究院有限公司．珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段二期工程初步设计[R]．广州：广州地铁设计研究院有限公司，2012．
[2] 广州地铁设计研究院有限公司．珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段二期工程信号系统用户需求书[R]．广州：广州地铁设计研究院有限公司，2012．
【相关文献】
[1] 广州地铁设计研究院有限公司．珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段二期工程初步设计[R]．广州：广州地铁设计研究院有限公司，2012．
[2] 广州地铁设计研究院有限公司．珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段二期工程信号系统用户需求书[R]．广州：广州地铁设计研究院有限公司，2012．
【责任编辑：任小平 ***************】
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