摘要：地铁作为一种重要的城市公共交通形式，给城市通勤能力带来了极大的提升，也是城市发展水平的标志。不过人们在关注地铁在给城市通勤带来便利的同时，是否意识到地铁作为一种庞大复杂的公共交通系统，其在设计、施工直至运营管理的安全性也是至关重要的。本文以合肥为例，从地铁站在防洪防汛上所采取的安全措施做相关介绍、探讨，并就现阶段地铁站点防洪防汛存在的不足提出相关建议。
1、研究背景
近年来城市内涝频发，严重威胁到人民众生命财产安全和城市的有序运行，对已建地铁的正常运行也造成了较大的影响。近期的，如2021年7月20日，因特大暴雨，郑州地铁5号线五龙口停车场及其周边区域发生严重积水现象，积水冲垮出入场线挡水墙进入正线区间，造成郑州地铁5号线列车在海滩寺街站和沙口路站隧道列车停运，酿成了迫停地铁和人员伤亡的事故；2021年7月30日，广州地铁21号线神舟路地铁站正在施工的预留出入口地面挡水墙小面积倒塌，造成地面积水通过通道涌入车站进水，造成车站停运，人员紧急疏散。时间前推，如2015年8月24日，上海大雨，徐泾东地区路面积水严重，通行极其不便，2号线徐泾东站6、9号口
紧急采取了防汛板、沙袋进行防堵；2016年7月6日，武汉地铁2、4号线多个出入口进水，部分站点采取封闭措施。可见，因暴雨导致地铁站进水的案例很多，更有甚者造成人员伤亡，社会不良影响较大。因此，地铁站点的防洪排涝成为亟待解决的问题，地铁防洪排涝研究刻不容缓。
鉴于轨道交通的重要性，为保证轨道交通的防洪安全，避免沿线车站等进出口发生洪涝水漫灌，一方面需编制洪涝设计水位计算分析报告，对轨道沿线站点出地面建筑部分进行防洪水位分析计算，合理选择设计标高。另一方面需形成完善的设计防洪措施，综合考虑结构安全性、可实施性、便捷性、经济性等因素，解决后顾之忧。
广州地铁3号线时间2、合肥既有线路防汛措施
地铁的主体结构工程的设计使用年限为100年，车站洪涝设计洪水频率标准为100年一遇洪水频率标准设计。对于穿越河流或湖泊等水域的地铁工程，应在进出水域的两端适当位置设置防淹门或采取其他防淹措施。
各站点出入口、安全出口、垂直电梯、风亭等出地面建筑物选址需合理，避免设置于场地低
洼处，并具备良好的自然排水条件。若最大洪涝设计水位高于室外平台标高，需设置防淹挡板。
1）合肥既有线路车站防汛措施
车站乘客出入口、安全出口、无障碍电梯口部：
（1）室外平台前方设置不低于两步台阶（高300mm）至室外地面，室外平台标高低于防洪水位标高的平台口部需设置防淹挡板，乘客出入口口部防淹闸板与管理卷帘共槽设置；无障碍电梯、安全出口防淹闸板在地面预留凹槽方便固定。防淹挡板高度600mm~1000mm【1】。采用室外平台+防淹挡板的组合防水。
图2.1.1室外平台防淹闸槽及挡板
（2）乘客出入口侧面及背面防水采用出地面450mm高结构挡墙，并在挡墙上部钢结构立柱间设置防水镀锌钢板，镀锌钢板与混凝土挡墙交界处缝隙采用细石混凝土密封，再干挂石材构成侧面三角区及背面的外立面。整体采用混凝土挡墙+镀锌钢板+钢化夹胶玻璃的组合防水。
图2.1.2 出入口侧面防汛措施示意图
风亭：
风亭出地面高度为1.0m~1.2m为宜，并保证高于周边最大洪涝设计水位，不满足防洪设计水位的，需认真考虑另行选址或增加防淹插槽设置条件，兼顾防洪及市政景观需求。
敞口风井下均设置集水坑，集水井内设置排水泵，可即时将积水排除。
图2.1.3出地面风亭
2）存在问题
（1）无障碍电梯、安全出口平台前方防淹闸板插槽仅地面设置凹槽，两侧无固定点，固定防淹闸板时需采用沙包固定，稳定性一般。
图2.1.4 电梯防淹插槽设置情况
（2）因出入口三角区内挡水钢板属于隐蔽工程，若现场管理不到位，可能存在部分站点挡水钢板未施工或施工质量差未密封，致使防洪防淹高度不满足防洪要求。特殊暴雨情况下，积水可能从干挂石材缝隙涌入三角区内部，并漫过出地面结构矮墙进入站内，造成安全隐患【2】。
图2.1.5 三角区挡水钢板实施情况
3、防洪防汛措施相关建议
结合合肥已运营线路防洪设置情况，建议在既有防水方案基础上加强结构挡水措施。并对防水薄弱环节提出“四大措施”，具体内容如下：
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