3.1车辆购置成本
1）车辆购置价格
需要从客车安全性、乘坐舒适性、经济性等多方面考虑车辆购置价格，不同车型、配置、品牌价格差异较大。
2）车辆购置税
我国从1985年开始实行征收车辆购置附加费，进口车辆的购置附加费为15％，国内生产和组装的车辆征收的购置附加费率为实际售价的10％。从2001年1月13开始，车辆购置附加费不再征收，改为车辆购置税。汽车购置税根据汽车购置价格按照一定比例征收。按照汽车排放量不同有不同征收标准，排放量为1.6L及以下为7.5%，其他为10%。车辆购置税计算
3）上牌照费
上牌照费用各个地区不同，例如, 为了缓解交通压力，上海以高额的牌照费来限制私家车的增多。当上海本地牌照费用高达3万~4万，而其他城市几乎就在几百至几千左右。
为了便于核算车辆购置成本一般都需要折算为月折旧成本。
一般计算方法：月折旧成本 = 按新车购置价×（1-5%）净值/使用年限。
3.2经营成本
客运班车经营成本主要包括燃油消耗、高速公路通行费、人员开支等。
3.2.1燃油费用
燃油价格已经成为影响道路客运成本变动的主要原因之一。
1）客车燃油消耗
客运汽车的燃油消耗受车辆运行情况影响、运行里程、载重吨位等影响，此外还要考虑道路状况、交通特性和交通条件等因素，所以很难精确推算。道路客运企业一般采取得计量指标为25L/百公里。
2）燃油价格
讨论道路客运中的燃油成本，由于计算方法不同需要分费改税前后来讨论。
①费改税前
费改税前计算客车营运成本，除了计算燃油消耗外，还需要计算公路养路费、运输管理费及运输货物附加费。
i公路养路费：
所谓公路养路费是指专项事业费用中，那部分用在道路维护和修缮、以及道路改造治理和道路管理技术上的费用。目前，养路费是我国进行道路建设和维护的最主要的费用来源。而由于我国区域道路情况存在差异，因此在各个省市、不同的地区，施行的养路费征收标准也不同，但是征收的标准上下浮动不会过大，通常情况下，大部分地区实施的标准为200元/吨•月。
ii运输管理费以及运输货物附加费：
在我国无论何种类型的车辆，只要参与公路运营，就必须按照有关规定缴纳运管费，通常是为营运收益额的1％。如果无法获取营运车辆的具体数据，则可以采取定额收费方法，一般的收费标准为货运车辆2O元／吨•月，如果超过2O 吨，则超过的部分按照半价进行收取。
运输货物附加费和车辆购置附加费开征的时间基本相同，同时也都是地方性的公路运输规范。一般情况下，运输货物附加费采用的是定额征收的标准，费用为22元／吨•月，超过20吨的部分按照半价收取。
②费改税后燃油成本变动分析
2009年1月1日起，客运班车运行成本费用中减少了养路费、客建基金、运管费三项交通规费支出，价内征收燃油税。下面就燃油税费改革前后客运班车缴纳的交通规费与燃油价格之间的关系，出平衡点及各参数之间的制约关系：类型等级为中型以上的客车车型多为柴油车，费改税后，柴油价内征收了0.7元/升的燃油税，设车辆座位数为Z，平均实载率为K，日平均运行里程为L，以一天为时间单位进行计算：
客建基金= Z×K×L×0.01元/人公里=0.01ZKL元
设车辆吨位为D，则：
养路费=D×190元/吨月÷28天=6.78D元
运管费在成本支出中所占比例较小，各市具体征收标准不同，设每月定额征收80元，日均征收80元/28天=2.85元
设车辆平均百公里油耗为B，以燃油税实行后的油价4.85元/升为基准进行计算，则：燃油消耗产生的费用=油价×日耗油量=4.85元/升×百公里油耗×
L/100=0.0485BL
设油价上涨P元后前后成本平衡，则：油价上涨总费用=费改税后所省费用（4.85+P）×BL/100=0.01ZKL+6.3D+2.7+0.0485BL
上式为得出的是基本公式，不同情况下的B、L、Z、K、L、D取值均有不同，下面进行举例计算：
例1.按照一般情况，定员为50座的运行高速公路的线路班车其参数分别为座位数Z=50，车辆百公里油耗B=28，吨位D=8，实载率K=75%，则可得出柴油上涨价格P与日平均里程L之间的关系：
（4.85+P）×28×L/100=0.01×50×75%×L+6.3×8+2.7+0.0485×28×L 化简得P=（1733L+53100）/280L-4.85
当L=500公里时，P=1.72元，则油价在实行燃油税后的价格4.85的基础上涨1.72元后前后成本平衡，即6.57元，以此类推：
当 L=600公里时，P=1.66元；
L=700公里时，P=1.61元；
L=800公里时，P=1.58元；
L=900公里时，P=1.55元；
L=1000公里时，P=1.53元；
例2.按照一般情况，取座位数Z=50，百公里油耗B=28，吨位D=8，日平均里程L=600，可得出柴油上涨价格P与实载率K之间的关系：
（4.85+P）×28×600/100=0.01×50×K×600+6.3×8+2.7+0.0485×28×600
化简得P=1.79K+0.32
当K=90%时，P=1.93元，即实载率达到90%时，费改税所减少的费用可抵消在实行燃油税后的价格4.85元的基础上涨1.93元，即6.78元，以此类推：K=80%时，P=1.75元；
K=70%时，P=1.57元；
K=60%时，P=1.39元；
K=50%时，P=1.22元。
以上表明，实载率越低，抵抗燃油价格上涨的能力越差。
3.2.2轮胎磨损
轮胎磨损占车辆运营成本的比重较大，它的损耗包括两个方面：胎面损耗和胎体损耗。
道路客运企业一般采用的计算方式是：轮胎消耗费 /公里＝轮胎购进单价除以轮胎消耗定额。
例如：轮胎购进单价为1000元，规定轮胎消耗定额为5万公里，该轮胎实际行驶4万公里，轮胎消耗费/公里＝0.02元，因而需要计入成本的费用为（50000公里－40000公里）×0.02元＝200元。
车辆行驶当年达不到定额规定里程，将出现跨年度的现象，因而对轮胎费用实行单独核算，即在定额消耗内的轮胎费用不计入成本，轮胎使用没有达到规定的定额而损坏时，应根据实际里程计算计入成本。
3.2.3车辆通行费
我国从1984年开始，加大对公路建设的力度，全国各地方都出现了，通过集资、贷款的方式修建高级公路、以及大型公路、桥梁、隧道等，这就需要对车辆征收一定的费用，用来偿还前期的集资和贷款，同时支付公路的日常养护和管理的费用。
《中华人民共和国交通行业标准JT／T489—2003》中对公路车辆通行费车型进行了分类，如表3.1，该标准适用于所有行驶在收费公路上的车辆。
表3.1收费公路车辆通行费车型分类
政府政策、道路交通量的预测、道路管理维护成本、收费里程等因素都会影响公路收费
的费率。同时，由于我国经济发展的不平衡，不同的区域、东西部的高速公路的发展势必存在差异，因此，道路的收费标准也不尽相同。表3.2则是东北某些地区的高速公路收费标准。
表3.2东北地区部分高速公路收费标准
3.2.4车辆保险
目前，机动车辆保险是一种极其重要的处理车辆风险的手段，是一种最重要、最有效的转嫁风险的技术手段，也是一种不可或缺的经济赔偿制度。
因为通过规避、预防、控制以及自留等方式难以解决机动车使用中的不同种类的风险和相关的损失，所以就尽量通过保险方式转嫁其中的风险及涉及的损失，使得在全社会进行风险的分散与转移，从而更大限度地防御风险。机动车用户在缴纳相关的费用之后，就将可能遇到的风险部分或者全部转嫁出去。因此，作为一种主要的风险转嫁方式，机动车保险可以在风险单位集合的基础之上，将部分的被保险人的损失分散到全部的被保险人身上。通过缴纳机动车辆保险，就可以将拥有机动车辆的个人、家庭还有企业所遭遇的各种风险及带来的损失在社会范围内进行分散与转嫁。
道路客运企业计算成本时通常根据所在企业年缴保险费用折算为月保险费用：月保险费用=年保险费用/12。
3.2.5保修费用
车辆营运过程中需要产生一定维修费和保养费。由于保修材料的消耗量与车辆本身质量、以及车辆行驶的路面平整度有关，因此，很难用理论模型描述它的关系式。世界银行利用在巴西调查的资料，采用回归分析建立经验关系式，其中货运汽车的保修费用模型为：
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